Emissioni zero. Questa è la meta. Oggi chi più chi meno, chi con un background più consistente, chi con dei programmi più ambiziosi, nessuno può sottrarsi alla ricerca del miglior rapporto tra efficienza dell’auto e l’invitabile inquinamento. Ma questo inquinamento è davvero inevitabile? Ci provano a rispondere esperti, tecnici delle aziende automobilistiche, nella prima giornata dell’ottava edizione di “H2 Roma” organizzato, animato e condotto dal professor Fabio Orecchini che ormai è l’anima di questo appuntamento annuale cui si incontrano giornalisti, tecnici, ricercatori, addetti ai lavori.
“L’auto non ha ancora trovato la strada per arrivare alla fatidica emissione zero – spiega Orecchini – ma le varie case costruttrici sperimentano soluzioni che percorrono vie diverse e che comunque anno dopo anno portano ad una sempre più ridotta emissione di CO2, di polveri sottili e degli altri gas nocivi. Quello che ancora manca è l’anello tra l’automobile di oggi e quella di domani”. Già il fatidico modello emissioni zero.
Questa di Orecchini è un po’ la sintesi di quanto illustrato dai vari rappresentanti delle case automobilistiche che hanno partecipato alla manifestazione. L’impegno è ormai costante e generale. E non si tratta solo di motore, anche se quello è, non solo metaforicamente il cuore del problema. Ci si inizia porre i problemi dell’ “approccio globale”, cioè di quanto si inquina con i metodi di costruzione, con i materiali impiegati e quelli del riutilizzo dei materiali, una volta che la vettura ha compiuto il suo ciclo di vita (ad esempio la Bmw nello stabilimento Usa di Spartanburg è riuscita ad avere un totale recupero dell’acqua utilizzata nelle varie fasi di produzione). E’ questo un aspetto più completo e sul quale va misurata la vera attenzione alla eco-compatibilità del prodotto autovettura.
h4{color:#D3612B;}. Costruttori obbiettivi e prodotti
Come ha sottolineato Gianni Oliosi responsabile delle pubbliche relazioni della Bmw, “la sostenibilità dell’auto non è una parola vaga e indefinita, oggi grazie ai Dow Jones Sustainability Indexes* è possibile misurare tutte le fasi produttive, le performance dei modelli e il momento del riciclo”.
(_*Lanciati nel 1999, i Dow Jones Sustainability Indexes sono i primi indici globali a registrare le performance finanziarie delle aziende che applicano criteri di sostenibilità in tutto il mondo. Basati sulla cooperazione degli indici Dow Jones, STOXX Limited e SAM, forniscono benchmark flessibili e obiettivi per gestire portfoli legati alla sostenibilità_).
E mentre si lavora alla realizzazione dei futuri modelli a idrogeno, nell’immediato gli interventi riguardano tanti particolari che messi insieme riescono comunque a tagliare le emissioni. Si tratta di soluzione adottate da vari marchi automobilistici. Ad esempio di downsizing, cioè la riduzione della cilindrata dei motori che, senza andare a discapito delle prestazioni, permette di consumare meno e ottenere emissioni più basse.
“Ad esempio – ed è sempre Oliosi che parla – ad ogni generazioni di modelli Bmw otteniamo un taglio delle emissioni pari al 15/20% sia sui modelli più grandi, come la serie 7, sia su quelli più piccoli come la Mini”.
L’efficienza è dunque l’ambito in cui oggi si interviene di più, anche con interventi sul peso (grazie all’adozione di nuovi materiali), sull’aerodinamica, ma anche sullo stile di guida del conducente, che può fa risparmiare fino al 15%.
“Proprio per educare gli automobilisti ad una modalità di guida più corretta – spiega Daniele Chiari, responsabile della pianificazione del gruppo Fiat – abbiamo messo a punto un software gratuito, “eco:)Drive”, che collegato con una penna USB al computer di bordo, analizza lo stile di guida del conducente. La stessa penna memorizza i dati che, scaricati poi sul computer, verranno elaborati dal software che evidenzierà tutti i comportamenti scorretti nella guida, correggendo i quali si potrà consumare, spendere ed inquinare meno. Alla fine di un anno oltre 25.000 clienti Fiat hanno ridotto di quasi 2200 t le emissioni di CO2”.
E così la clientela partecipa attivamente al miglioramento della propria guida potendo anche fissare dei target e ad esempio confrontando settimana dopo settimana i risultati raggiunti.
Un diverso coinvolgimento degli automobilisti sarà a breve messo in moto dal gruppo Mercedes, con il progetto Smart elettrica. E’ Giovanni Palazzo, responsabile marketing della filiale italiana, che presenta questo “e-mobility Italy”, un’iniziativa che, grazie ad un accordo con Enel, porterà una flotta di cento Smart elettriche che potranno essere noleggiate per un mese. Questa versione elettrica del modello Fortwo è in tutto e per tutto uguale al modello con il motore a combustione, sia per la sagoma esterna, che per gli ingombri e l’allestimento interno. Avrà una potenza di 30 kW, una velocità massima ridotta a 100 km/h, a favore di una autonomia di 130 km (approssimativamente un automobilista romano non percorre più di 50 km al giorno). Come dicevamo, grazie ad un accordo, l’Enel fornirà ovviamente energia che proviene da fonti rinnovabili e non inquinanti che servirà per ricaricare le Smart. Così i fortunati cento che verranno selezionati potranno fare l’esperienza di un veicolo a emissione zero.
h4{color:#D3612B;}. L’avanzata dei giapponesi
Presente ad H2Roma 2009 con la Toyota, la Nissan, l’Honda e la Mitsubishi, l’industria nipponica si dimostra come quella più all’avanguardia sia nella sperimentazione che nella produzione di auto di nuova concezione.
Ognuna con una sua filosofia e con delle diverse tecnologie, ma i costruttori giapponesi sono anni che battono i terreni della mobilità sostenibile. Prendiamo ad esempio la Toyota che come ricorda Andrea Saccone, responsabile delle attività ambientali della casa. “Già nel 1997 veniva commercializzata la Prius, la prima vettura ibrida ad essere messa sul mercato, e che oggi si presenta qui a Roma con la terza versione e la cui tecnologia verrà esportata sulle altre gamme e tra una decina d’anni si avrà una versione ibrida per ogni modello”.
E’ il frutto in Toyota di quasi trent’anni di lavoro su questo tipo di veicolo e di oltre due milioni di vetture ibride vendute in tutto il mondo. Quello della più recente Prius è un motore ibrido, serie-parallelo, del tipo Hybrid Synergy Drive con un propulsore a combustione da 1800 cc., un motore elettrico, un generatore e una batteria ad alte performance. Nelle frenate e nelle decelerazioni il motore elettrico agisce da generatore in cui l’energia cinetica viene recuperata dal sistema (invece di essere dispersa in calore come succede tradizionalmente), e immagazzinata nella batteria.
La Nissan è impegnata nello sviluppo del motore elettrico, cui sono destinati nel futuro sempre maggiori investimenti. “Se c’è esigenza e domanda di maggior rispetto della natura, la risposta non può essere che emissione zero – illustra ad H2Roma Christian Costaganna, General Manger Europa per i veicoli elettrici, – un opzione che va realizzata sulla grande produzione, con performance uguali a quelle cui gli automobilisti sono abituati. E questo sarà possibile anche grazie alle collaborazioni con la Renault, con le società che producono energia elettrica e con le istituzioni. Insieme alla Nec, nel 2007, la Nissan – continua Saccone – ha sviluppato una batteria a ioni di litio che offre una potenza doppia a quelle tradizionali, con una durata notevole, dopo cinque anni la sua efficienza è pari all’80% del primo anno. Inoltre il nostro obiettivo è ridurre l’esigenza di materie prime grazie al riciclaggio di componenti ricavati da veicoli usati”.
E per l’immediato c’è il Nissan Green Program 2010, con cui si affrontano i temi dell’approccio globale. Quindi ridurre l’impatto ambientale della fase produttiva e programmare in base a questo concetto tutte le attività, non solo con una riduzione delle emissioni di CO2 e di altri gas serra, ma anche nel riciclaggio delle risorse.
Anche la Honda si presenta con un’auto ibrida che viene da lontano. L’Insight dotata di un propulsore a benzina da 1300 cc, della serie i-VTEC i-DSi dotata dell’IMA (Integrated Motor Assist) un meccanismo che abbina al primo un secondo motore elettrico che ne migliora le performance, mettendo a disposizione potenza quando serve e svolge la funzione di generatore durante le frenate e la decelerazione. Inoltre tra i 15 e i 45 km/h l’auto si muove solo in modalità elettrica.
“Sarà poi la volta della FCX Clarity – ha illustrato Alessandro Skerl, Consigliere delegato per la Honda Italia, – visto che c’è una maggiore sensibilità alle tematiche ambientali”. Questo ha convinto la casa nipponica a rilanciare, già dal prossimo anno, con la proposta della prima coupè sportiva elettrico-benzina, la CRZ, e della versione ibrida di una vettura di grande scala come la Jazz.
Inediti per l’Italia i tre modelli Mitsubishi, qui ad H2Roma, i-MEV (Mistubishi innovative Electric Vehicle) la cui versione per l’Europa sarà pronta per l’anno prossimo. Si tratta di veicoli elettrici di grande autonomia, circa 160 km, grazie ad un triplo sistema di ricarica: plug-in con un tempo di ricarica tra le 7 e le 14 ore a seconda del voltaggio della rete, oppure presso una stazione di ricarica (con corrente trifase) che riduce il tempo a soli trenta minuti. Batteria agli ioni di litio, un motore elettrico sincrono a magneti permanenti, fanno di questa vettura, come ha sottolineato Isao Torii, presidente di Mitsubishi Europa, il futuro della casa giapponese.
h4{color:#D3612B;}. Ricerca, università e sperimentazione
Siccome un’altro dei settori strettamente legato alla sostenibilità ambientale dei veicoli è determinato, per quelli spinti da un motore a combustione, dal carburante, occorre ricordare come per esempio la Fiat abbia, per i suoi ultimi modelli, puntato sul metano. “Siamo infatti leader nel mercato del metano che pure in Italia sta crescendo – puntualizza Daniele Chiari – anche in presenza di una rete molto ridotta e caratterizzata da una crescita minima essendo passati dai circa 450 punti di rifornimento del 2003 ai circa 800 nel 2009. E l’attenzione di Fiat in fatto di carburanti non è cosa da oggi, vista l’esperienza dell’America del Sud e specialmente del Brasile dove ha produzione ultradecennale di vetture con alimentazione ad etanolo e addirittura del Tetrafuel, un dispositivo adeguato a quei paesi (come il Venezuela) dove il carburante scarseggia e il propulsore può passare dall’alimentazione a benzina a quella ad etanolo, oppure al gpl o al metano”-
E a proposito di America del Sud, essendo l’edizione di H2Roma quest’anno ospitata dalla sede del’ambasciata brasiliana a piazza Navona, ha parlato dei bio-carburanti il professor Jose Roberto Moreira del Centro nazionale di ricerca di biomassa all’Università di San Paolo, proprio in merito alla grande esperienza che nel suo paese da decenni viene fatta sull’utilizzo di carburanti tratti dalle coltivazioni agricole.
E di biomasse ha parlato anche Gaetano Cacciola dell’ITAE, Istituto per le tecnologie avanzate per l’energia (CNR), che ha focalizzato il suo intervento sulle tre direttrici su cui si articola la loro ricerca di propellenti per una mobilità sostenibile
“I nostri obiettivi sono quelli di realizzare tre vie per la propulsione dei veicoli, attraverso l’utilizzo della energia elettrica da fonti rinnovabili, la messa a punto di un processo di elettrolisi per la produzione dell’idrogeno e con il conseguente accumulo e le biomasse per la realizzazione di carburanti – ha illustrato l’ingegner Cacciola – Ma un’atra ricerca importante è in corso, quella per realizzare un tipo di foto-elettrolisi che utilizzi l’energia proveniente dal fotovoltaico per produrre la scissione tra ossigeno ed idrogeno e lo stoccaggio di quest’ultimo”.
Anche il professor Vincenzo Naso, direttore del Cirps (Centro Inter-Universitario per lo Sviluppo Sostenibile) ha parlato dell’attività del Polo Idrogeno Lazio che lui stesso dirige. “Un polo d’eccellenza che da tre anni – ha ricordato il professor Naso – nelle sue sedi a Civitavecchia, porta avanti diversi progetti e grazie al rinnovo della convenzione con la regione Lazio avrà fondi per altri tre anni per continuare il suo lavoro di sviluppo e ricerca”. Ha voluto ricordare tra i vari programmi quello dei veicolo multiuso Host, caratterizzato da quattro motori elettrici, uno per ogni ruota. Il progetto “Bus Gulliver”, per l’elettrificazione dei mini-bus dell’Atac con la produzione dell’idrogeno prodotto con energia da fonte fotovoltaica. E poi la Conferenza delle imprese, per sviluppare una collaborazione e delle sinergie tra ricerca e aziende private.
h4{color:#D3612B;}. La seconda giornata
H2Roma ha voluto anche toccare, nella giornata di oggi, il tema della salute e la mobilità sostenibile in un incontro con esponenti del mondo medico, per approfondire le tematiche del rapporto tra le emissioni e le conseguenze per il fisico umano.
Non verrà ignorato nemmeno il lato commerciale, sentendo nella seconda giornata la voce dei concessionari, coordinati da Tommaso Tommasi, direttore di Interauto News, sul tema “ambiente e reti di vendita” dove i gestori delle reti vendita riporteranno le richieste e le esigenze della clientela.
Una tavola rotonda su questo tema, cui hanno partecipato giornalisti, rappresentanti delle case automobilistiche, ricercatori e addetti ai lavori, concluderà questa edizione di H2Roma che ha trasmesso la convinzione che le strade per giungere ad una maggiore sostenibilità degli autoveicoli sono molteplici e che tanto più ci sarà un interscambio tra mondo scientifico e produttori, ma anche partnership tra gli stessi costruttori, tanto più velocemente si arriverà a quella emissione zero, concerto con cui abbiamo iniziato questo resoconto della manifestazione.