Francoforte: ma a che punto siamo con l’auto?

Prendiamo spunto dal 63° Salone dell'Auto di Francoforte, per fare qualche riflessione sull'auto e sul sistema di trasporto individuale. Risultato? un rapporto sempre più complesso e controverso tra il mondo dell'auto e il clima.

Il salone di Francoforte ha da sempre una posizione di preminenza tra le altre esposizioni automobilistiche europee, in nome di una supremazia non solo quantitativa, ma anche qualitativa del mercato e delle aziende automobilistiche tedesche.
Oggi i tempi sono cambiati, ma l’appuntamento di Francoforte è ancora uno di quelli da non perdere, per gli espositori, per gli addetti ai lavori e, specialmente, per l’utenza. In un momento in cui l’auto si trova sul banco degli imputati, come uno dei principali elementi che contribuiscono all’immissione dei gas serra nell’atmosfera, un salone come questo ci svela le strategie delle aziende automobilistiche e, di riflesso, anche i cambiamenti sulle motivazioni dell’utenza. Una manifestazione come quella di Francoforte, poi, ripropone una riflessione su una di tematica emergente legata all’auto: la grande quantità di veicoli che percorrono, a velocità medie sempre più basse, gli itinerari cittadini.
Insomma l‘auto, nata come uno strumento per portarci più velocemente da un punto all’altro, oggi viene talvolta battuta dalle metropolitane, frenata dalle Zone a Traffico Limitato, penalizzata dal tempo eccessivo impiegato a trovare parcheggio, a volte pari o superiore a quello di percorrenza dal punto di partenza a quello d’arrivo. E, come risposta individuale a questo, nascono fenomeni, prima circoscritti, ma poi di rilevanza sociale, come il boom delle due ruote (dagli scooter e ai motocicli in genere) che hanno subìto un’impennata nella diffusione, grazie ai costi di gestione contenuti e ai tempi quasi dimezzati per le percorrenze e vicini allo zero per il parcheggio. E’ quindi ovvio che va ripensato il ruolo dell’auto che deve mutare la sua funzione, affinché possa essere ancora uno strumento utile nel migliorare la nostra vita, uno strumento che risolva dei problemi, senza crearne altri.
Quanto affermato può apparire ovvio e, al limite, semplicistico, ma in realtà è fondamentale. Il problema da affrontare è complesso più di quello che sembrerebbe: sull’automobile si è creato un comparto industriale, spesso importante e fondamentale per l’economia delle nazioni. Industria vuol dire esportazione, ricchezza per il paese, ma significa soprattutto lavoro, diretto e dell’indotto, per milioni di famiglie. Ecco che abbiamo toccato il mondo dell’economia, compreso quello della finanza, ma anche quello del lavoro e il mondo del sociale. E’ chiaro che, realisticamente, l’auto non è un mezzo di cui si possa fare a meno dall’oggi al domani. Se ne potrà modificare la funzione, lo si potrà rendere ecologicamente pulito, tendente a zero emissioni, potremo smettere di produrre tante auto e concentrarle nei centri abitati, ma l’automobile come concetto di “supporto per lo spostamento” non avrà certo vita breve.
E torniamo al nostro interesse principale. L’auto e il clima. Nonostante gli studi, i prototipi, le piccole serie e qualche sporadico esempio di industrializzazione, il mondo dell’auto sta attraversando ancora un momento di transizione, che dovrà tradursi, speriamo prima possibile, in una produzione di serie a costi abbordabili da parte della maggioranza delle case automobilistiche, di una nuova generazione di modelli a bassissimo o nullo impatto ambientale. A quel punto potremo dire che lo strumento automobile avrà fatto un salto qualificante.
Ma non sarà affatto facile. Anche perché l’auto non ha svolto, e non svolge, solo una funzione pratica di trasporto. Si è rivelata uno degli status symbol più potenti ed ambiti, esercitando una forte pressione da un punto di vista emozionale. A volte ha assunto un valore compensativo rispetto a situazioni e carenze di valori personali o addirittura sociali. Insomma l’auto non è solo un motore con quattro ruote, un volante, un po’ di sedili, con un tetto contro la pioggia.
Nel rapporto tra sistema economico, strategia della creazione di bisogni e consumismo, l’automobile ha ricoperto un ruolo leader come oggetto del desiderio, per il quale la scelta non è stata fatta secondo criteri di indispensabilità, necessità, di utilità, ma si è dato peso spesso al superfluo o all’inutile, con una insopprimibile funzione psicologica che segue i ferrei e condizionanti meccanismi delle mode.
Ora invece che la crisi morde pesantemente e l’aspetto economico, sempre importante, diviene ancor più rilevante, la situazione gioco forza è un po’ cambiata. La concreta incapacità di larghi strati della società di spendere per il superfluo si è contratta e ha spostato i parametri sulla selezione dei consumi facendo affiorare una maggior percentuale di razionalità. Ma non va sottovalutato il ruolo che per decenni l‘auto ha rivestito nell’immaginario collettivo. L’auto come come quello strumento che ci permette di salire, accendere il motore e andare. La libertà di esser autonomi. La libertà di spostarsi a proprio piacimento in lungo e in largo, a breve e ad ampio raggio. Questa è una forte connotazione che, insieme ad altre prima accennate, assicurerà ancora lunga vita all’automobile.

h4{color:#D3612B;}. Iniziamo dalle scarpe

Questa volta iniziamo dai piedi. O meglio dalle scarpe. E cioè dai pneumatici che sono le calzature che fanno camminare le nostre auto. E più sono performanti e più ci aiutano non solo a guidare sicuri, ma anche soprattutto a risparmiare carburante. La Michelin insieme a Citroen ha lanciato lo slogan” più chilometri nel vostro serbatoio”. Con questo si vuole rendere concreti e fruibili tre concetti chiave: la riduzione della resistenza al rotolamento dei pneumatici, l’aumento della durata e la diminuzione dell’indice di rumorosità.
Il cosiddetto pneumatico verde della gamma Energy, primo al mondo a integrare silice nella mescola del battistrada già nel 1992, è ormai giunto alla quarta generazione, l’Energy Saver. La diminuizione della sua resistenza al rotolamento è del 20% inferiore rispetto alla media dei principali concorrenti (v. prova del TUV SUD Automotive/ 2008), dunque richiede meno carburante per l’avanzamento del veicolo.
“Questi pneumatici – secondo Michelin Energy Saver – hanno permesso di economizzare 65,6 milioni di litri di carburante che equivalgono a 131.000 tonnellate di CO2 non immesse nell’atmosfera”.

h4{color:#D3612B;}. I propulsori.

Ma il cuore dell’automobile è il motore: quello che fa girare le ruote e caminare la vettura. Oggi, come dicevamo all’inizio, c’è un gran fervore da parte dei costruttori nel seguire varie strade che possano portare in tempi più brevi possible e a costi accettabili dal mercato, ad una soluzione per rendere meno o non inquinante il motore. Ma su questo forse non tutti hanno le idee chiare e quindi cercheremo, sia pur in sintesi e senza tecnicismi, di fare un po’ d’ordine su quello di cui abbiamo spesso sentito parlare in modo frammentario e casuale.

*Automobili a benzina*

Le auto a benzina sono le più diffuse. Oggi la ricerca verte su due binari, da una parte motori sempre più efficienti, che con un minor consumo assicurino stesse prestazioni e autonomia. L’altro è la qualità dei carburanti (quelli ancora tradizionali, di origine petrolifera) che, oltre ad inquinare meno che in passato, siano in grado di rendere ancora più efficiente il motore stesso. Oggi nel mondo, poco meno di 2/3 delle auto vendute ha un motore benzina a iniezione indiretta. Con l’iniezione diretta e un parziale downsizing (una riduzione di cilindrata, del peso della vettura, etc.), i consumi di benzina si riducono di un buon 15% e scendono così anche le emissioni di Co2. Diverse case automobilistiche hanno già imboccato questa strada, soprattutto nei modelli di alta cilindrata, con il sistema di iniezione diretta (vedi ad esempio la Bosch DI-Motronic). In Europa, per esempio è stato adottato da Volkswagen e BMW-Mini in collaborazione con Peugeot. Negli Stati Uniti, Ford usa il DI-Motronic nel suo programma “EcoBoost” per i motori a 6 cilindri. Entro il 2016, i motori a iniezione diretta triplicheranno il loro numero e rappresenteranno il 16% di tutti i veicoli prodotti globalmente

*Automobili a Gasolio*
I motori a gasolio di ultima generazione sono ormai puliti, nel senso che raggiungono le norme imposte dalla Ue, senza bisogno di ulteriori dispositivi (vedi la marmitta catalitica per i motori a benzina). La loro rumorosità è diminuita, ma le prestazioni e l’elasticità che offrono questi propulsori ormai non fanno percepire differenze con quelli a benzina. Nella versione detta “common rail”, che ha fatto fare al diesel un salto di qualità, il gasolio è tenuto a pressione costante ed elevatissima nell’alimentazione con gli iniettori. L’evoluzione successiva, il “multi jet” è in pratica il frazionamento in tante piccole iniezioni, della normale iniezione common rail, che può variare nel quantità, da 2 a 9 iniezioni per ogni ciclo. Storicamente il gasolio era molto conveniente anche perché il suo prezzo era sensibilmente inferiore a quello della benzina. Differenziale che poi è andato riducendosi nel tempo e che oggi è praticamente trascurabile.

*Automobili a GPL e a Metano*
Si tratta di automobili del tutto simili a quelle di serie che possono affiancare all’alimentazione a benzina anche quella con un impianto alimentato da questi gas che hanno il vantaggio di inquinare meno della benzina e costare meno sia di questa che del gasolio. Per quanto riguarda le emissioni, sia i motori alimentati a GPL che quelli a metano sono decisamente piu puliti non emettondo residui né di piombo, né di benzene, né di zolfo.
Anche i costi ridotti (per percorrenza chilometrica r il GPL è simile al diesel) hanno contribuito alla diffusione di questi carburanti. Non va dimenticato però che il rendimento è minore. Con il metano, ipoi, si scende ancora anche rispetto al gasolio (circa -20-25%). Il metano inquina meno anche meno del GPL, non richiede impianti di raffinazione e si può utilizzare già appena estratto. Il trasporto avviene attraverso una rete di metanodotti ed è quindi disponibile senza accumulo nei depositi e con meno impatto sul traffico per il trasporto.
Oggi sono le stesse case automobilistiche ad offrire modelli con l’opzione benzina-Gpl, oppure benzina-metano. Ma il grande vantaggio di questi carburanti è quello di poter installare i relativi impianti anche su una macchina a benzina (costi intorno ai 1700€ per il GPL, e circa 2000€ per il metano per moderni impiantoi ad iniezione).

*Automobili ibride*
Ibrida, è un aggettivo che sta ad indicare, per un’automobile, la presenza contemporanea di due motori: uno a combustione interna (un motore a scoppio o diesel) e uno elettrico. Quello a combustione lavora alle velocità più elevate, mentre il secondo entra in azione in città (emissioni zero, quindi) o aiuta di quello a scoppio nelle accelerazioni repentine. Le batterie sono ricaricate da generatori che funzionano grazie al movimento dall’albero del motore a combustione. Il sistema è ovviamente gestito da un computer. Prima a tagliare il traguardo di vetture ibride prodotte in serie e commercializzate, è stata, nella sua prima versione addirittura nel 1997, la Toyota Prius: architettura sofisticata, un computer che ottimizza le sinergie tra i due tipi di motori, facendoli funzionare sia in serie che in parallelo. In questo sistema, il “Ths II” (Toyota hybrid system) il motore elettrico non è ausiliario, ma integra in modo essenziale la motricità della vettura. Il motore a benzina è un 1500 cc da 57 Kw, quello elettrico offre 50 KW di potenza, può erogare, da 0 a 1200 giri, una coppia di addirittura 400 Nm, (come un turbodiesel common-rail da 2.000 cc). 

Secondo una ricerca condotta da JP Morgan Securities Japan, le auto ibride elettriche, a benzina o diesel, plug-in o normali, sono le vetture che più cresceranno in percentuale nel mercato del futuro. La costante introduzione di nuovi modelli, il prezzo che andrà a ridursi con il crescere della domanda e le normative favorevoli al loro uso, le porteranno ad una quota di mercato del 13,3 %. Già lo si si vede dagli ordini per la nuova Honda Insight, raddoppiati rispetto all’obiettivo iniziale, e quelli della nuova Toyota Prius già balzati al vertice del mercato. Gli anni 2009/2010 saranno quindi considerati come un punto nodale per lo svolta verso un’epoca ecologica nuova. Già nel 2008 il mercato globale per le auto ibride era stato di circa 570.000 unità. Sempre secondo la ricerca di JP Morgan Securities Japan,
si prevede che tra meno di dieci anni (2018), le ibride vendute nel mondo saranno circa 9,5 milioni.

h4{color:#D3612B;}. L’Ibrido dalla A alla Z


Le auto ibride non sono però tutte uguali. Ad esempio l’energia disponibile mentre l’auto si muove può essere in parte recuperata con le frenate. Il motore elettrico funziona da generatore e crea energia elettrica che viene accumulata nella batteria per essere utilizzata successivamente, in fase di accelerazione. Ma a tutt’oggi oggi la strada dell’ibrido richiede costi elevati,
perchè più elettricità si intende usare nella gestione dell’auto, più è la potenza richiesta alla batteria e quindi aumenta il suo costo.
Oggi, troviamo cinque differenti tipologie di auto ibride. Le illustriamo brevemente, qui di seguito, partendo dal più basso utilizzo di elettricità da parte del motore fino a quello più elevato.

*Micro Ibrido*
Viene definito spesso Micro HEV (Hybrid Electric Vehicle). Si avvale della funzione definita Start/Stop, cioè significa che il motore si spegne quando la macchina arresta la propria marcia e si rimette in moto nel momento in cui il guidatore preme sul pedale dell’acceleratore. Questo grazie all’installazione di un motorino d’avviamento da 4 kW, decisamente più potente rispetto alle normali unità utilizzate che è da 1.4 kW. La batteria qui è del normale tipo a 12V. Secondo il ciclo NEDC (New European Driving Cycle – utilizzato da tutti i costruttori per il calcolo di consumi di carburante) le emissioni di Co2 vengono diminuite del 4-5 % rispetto a quanto lo stesso veicolo otterrebbe senza funzione Start/Stop.

*Ibrido intermedio*
Questa variante (definita Medium HEV) è quipaggita di solito da un motore elettrico da 10-15 kW e una batteria più potente rispetto al micro-ibrido, con una produzione di circa 1 kilowatt-ora (kWh). Grazie ad un generatore sistemato vicino all’asse posteriore, l’ibrido intermedio utilizza la frenata per ottenere energia, che viene poi utilizzata in accelerazione. La riduzione di emissioni di CO2 è pari al 10% sulla base dei rilevamenti del ciclo NEDC.

*Ibrido pieno*
E’ chiamato “Parallel Powersplit HEV2” ed è un motore elettrico ancora più potente (sia arriva 35 kW) con una batteria da 2 kWh che consente un utilizzo ancora più efficiente dell’energia prodotta e accumulata durante la fase di frenata. Con un ibrido pieno è possibile guidare per circa un km utilizzando solamente l’energia che viene prodotta in questo sistema. Questa tiplogia di ibrido permette una riduzione delle emissioni di Co2 di circa il 20%.

*Ibrido Plug-in*
Stesso principio dell’ibrido pieno
 per il PHEV, “Parallel Powersplit Plug-in HEV”, ma dotato di un propulsore elettrico ancora più potente (tra i 50 e i 100 kW) e maggiore carica dalla batteria (fino a 15 kWh). Può inoltre essere ricaricato da una normale presa di corrente di rete (plug-in). Gode di un’autonomia di circa 50 km, utilizzando la sola corrente elettrica, poi entra in funzione il motore a combustione. Con tale motorizzazione è possibile tagliare le emissioni di Co2 di circa il 70%.

*Hybrid Shev in serie*
Series Hybrid Electric Vehicle. Questo è un motore elettrico ancora più potente (anche oltre i 100 kW) con un generatore da ben 50 kW e una batteria anch’essa più potente (15-20 kWh) Anche questo modello può essere ricaricato con una presa di corrente della rete e aumenta la sua autonomia a circa 60 km, alimentato elettricamente. Qui è il propulsore elettrico a spingere l’auto, invece la funzione del motore a combustione interna è quella di produrre più energia elettrica per ricaricare le batterie. Un più potente motore elettrico vuol dire che il propulsore a combustione interna può essere più piccolo (ad esempio un tre cilindri a benzina o diesel) Anche con tale versione il sistema ibrido può far arrivare le emissioni di Co2 ad un -70%.

h4{color:#D3612B;}. Il futuro elettrico?

Sarà la cosiddetta BEV (Battery Electric Vehicle), veicolo a batteria senza motore a combustione interna, la tipologia di vettura autovettura del domani. Ricaricata da una normale persa di corrente, consentirà di viaggiare per circa 150-200 km, azzerando emissioni di Co2. Ma a questo punto siamo nel campo dell’auto eettrica tout court che trattiamo qui di seguito.
Infatti l’auto elettrica rappresenta l’auto ideale per vari motivi, offre un’efficienza almeno doppia rispetto alle migliori auto a benzina o diesel; è un veicolo ad emissioni zero, offre la coppia massima già a zero giri, del motore e quindi ottime prestazioni specialmente in accelerazione e in ripresa; risolve anche il problema dell’inquinamento acustico, in quanto assolutamente silenziosa; garantisce una manutenzione ridottissima e una vita media addirittura di un milione di km.
Tutto questo a patto che l’energia con cui viene ricaricata provenga da fonti rinnovabili e non inquinanti. Altrimenti non avremmo fatto altro che spostare il problema dell’inquinamento automobilistico a monte, cioè a chi produce energia.
Gli attuali limiti tecnologici sono dati soprattutto dalla tecnologia delle batterie a causa della scarsa densità energetica degli accumulatori. Infatti le migliori batterie in commercio hanno una densità di circa 200 Wh/kg, mentre i carburanti hanno densità di 11.000 Wh (in proporzione all’efficienza hanno comunque una densità 30 volte superiore). Questo si traduce in pratica in una minore autonomia. Oggi non si arriva a percorrere 100 km con una carica completa, contro gli oltre 500 km di autonomia delle auto a combustione interna.
Tra poco però dovrebbero essere sul mercato le batterie cosiddette a litio-polimeri, con densità superiori a 300 Wh/kg (650 Wh/litro) e allora i limiti saranno molto diminuiti.

h4{color:#D3612B;}. Automobili a idrogeno

Auto ad emissioni zero. Si raggiunge anche attraverso la strada del motore dove l’idrogeno viene utilizzato come fonte energetica. Questa è considerata la soluzione ottimale, Non a caso ben nove gruppi automobilistici ( Renault, Daimler AG, Ford Motor Company, General Motors Corporation/Opel, Honda Motor Co., Ltd., la Hyundai Motor Company, la Kia Motors Corporation, la Nissan Motor Corporation e la Toyota Motor Corporation) – hanno firmato qualche giorno fa’ un accordo a favore dello sviluppo e della commercializzazione di vetture elettriche con propulsione a celle combustibili.

Non solo, ma per la la prima volta sono stati tutti concordi a fissare una data, l’anno 2015, come scadenza per la commercializzazione di un significativo numero di modelli a celle combustibile. Inoltre è stato ribadito l’impegno a lavorare in questi cinque anni anni affinché venga rimosso ogni ostacolo, tecnologico, burocratico e politico alla diffusione di tale tecnologia sul mercato.
Tecnicamente il motore a idrogeno sfrutta l’unione dell’idrogeno e dell’ossigeno per liberare energia tramite e cosiddette “celle a combustibile” (o fuel cell). la quale riceve in entrata due flussi: idrogeno dal polo negativo e ossigeno dal polo positivo. Quando gli atomi di idrogeno vanno a contatto con il catalizzatore, gli elettroni si separano dal nucleo, generano energia elettrica e si spostano verso il polo positivo. Qui si uniscono agli atomi di ossigeno caricandoli negativamente. Il processo si conclude con il passaggio delle molecole (positive) di idrogeno verso quelle(negative) di ossigeno la cui reazione chimica notoriamente porta alla formazione di acqua.
Le case automobilistiche stanno scelto due diverse soluzioni: quella del motore elettrico “fuel cell” e l’altra di un motore a “combustione interna” capace di usare l’idrogeno come carburante. Questi ultimi propulsori usano l’idrogeno liquido.
I problemi da superare nell’utilizzo dell’idrogeno sono costituiti dalla sua alta infiammabilità (serbatoi con elevati standard di sicurezza) e per l’idrogeno liquido i il serbatoio deve conservare il carburante ad una temperatura di -253°.

h4{color:#D3612B;}. Novità significative a Francoforte

*Audi* – Il Diesel più pulito del mondo
Nel 2008, Audi comincerà a produrre in serie motori Diesel basati sulla tecnologia più pulita al mondo. Un sistema studiato per ridurre drasticamente le emissioni, unendo prestazioni eccellenti alla consueta coppia ed elasticità dei propulsori TDI. Il risultato è sorprendente: consumi ed emissioni straordinariamente bassi, grazie ai quali questi motori possono già vantare emissioni al di sotto dei limiti che entreranno in vigore in Europa nei prossimi anni. Audi, ancora una volta, all’avanguardia della tecnica con l’introduzione di innovazioni per l’industria automobilistica. I modelli Audi: efficienza e rispetto per l’ambiente. Audi A3 1.9 TDIe, emissione di CO2 i 119 g/km. A4 1.9 TDIe 137g. CO2/km. I modelli contraddistinti dalla sigla FSI e TFSI promettono un risparmio di combustibile di circa il 15%.

*Citroen* – Festeggia i suoi 90 anni: dalla Traction Avant, del 1934, la 2CV del 1948, alla DS nel 1955. Due le anteprime mondiali esposte a Francoforte: la nuova C3 e la prima rappresentante della linea DS: la DS3,
Per quanto riguarda i concept car, sarà esposto la Revolte (, city car tutta lusso & ecologia, trazione ibrida, ricaricabile.
Poi il Berlingo First Elettrico, commercializzato all’inizio del 2010.
A breve la commercializzazione di un veicolo “Full Hybrid” Diesel, la DS5, a partire dal 2011, e l’adozione di molteplici declinazioni della tecnologia “Stop&Start” di seconda generazione, benzina e Diesel, su numerosi modelli della gamma. Alla fiera tedesca anche due nuove generazioni di propulsori HDi: il V6 3 litri e il 2 litri con una +riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2, dal 4 al 15% secondo i modelli. Inoltre, ognuna delle gamme C3 e DS3 propone un’offerta HDi, con emissioni di CO2 limitate a 99 g/km. Oltre alla Revolte, saranno presenti altri due concept car: C4 WRC HYbrid4, sport ed ecologia di Citroën Racing, e il GTbyCitroën, in serie limitata.

*Bmw* – Il Dow Jones Sustainability Index World (DJSI), l’indice di sostenibilità mondiale lanciato nel 1999 da Dow Jones Indexes, in collaborazione con STOXX Limited e il Gruppo SAM, allo scopo di monitorare il rendimento finanziario della sostenibilità delle aziende leader a livello mondiale, assegna per il quinto anno consecutivo al Bmw Groupil titolo di “Casa Automobilistica più sostenibile del mondo”. Questo indice selettivo prende in considerazione soltanto il 10% delle 2.500 maggiori società del mondo e fornisce parametri patrimoniali affidabili e oggettivi per la gestione di “portafogli di sostenibilità”. Bmw è l’unica azienda al mondo che è sempre stato inserito nella classifica.
Ultimamente.poi, BMW Group ha ulteriormente orientato le sue attività verso una maggiore sostenibilità istituendo addirittura un Consiglio apposito nell’estate del 2009 – Sustainability Board – che, composto dal Consiglio di Amministrazione, si riunisce due volte l’anno per discutere e adottare le strategie e valutare le attività operative per quanto riguarda le questioni di sostenibilità.

*Fiat Group* – A Francoforte presenta la Fiat Punto Evo, inoltre, proporrà il sistema Start&Stop di serie su tutti i motori benzina e diesel Euro 5 per contenere ulteriormente i consumi e le emissioni provvedendo a spegnere temporaneamente il motore in caso di sosta con il cambio in folle. Nell’ambito dell’Euro 5 gamma ampia e variegata tra cui spiccano il nuovo 1.3 diesel Multijet di seconda generazione e l’innovativo 1.4 Multiair, capostipite di una famiglia di propulsori che sfrutta una rivoluzionaria tecnologia sviluppata da Fiat Powertrain Technologies, motorizzazioni bi-fuel a metano. E poi la Fiat Sedici, SUV Euro 5 più ecologico, grazie a due nuovi motori (benzina 1.6 16v da 120 CV e diesel 2.0 16v Multijet da 135 CV con 129 gr.CO2/km).

*Mazda* -L’MX-5 è ancora il roadster più venduto al mondo. A Francoforte, Mazda ne presenterà un nuovo modello, Mazda MX-5 è ancora il roadster più venduto al mondo. una show car, la MX-5 Superlight version, progettata ad Oberursel (Germania) il centro studi di design di Mazda. Top di maneggevolezza, consumo e di emissioni di Co2. La casa giapponese presenta anche il Mazda CX-7 Diesel, la versione a gasolio del Suv (finora disponibile solo in versione a benzina turbocompressa) di 2.2 litri di cilindrata, da 173 CV Euro 5.
In questo modello il motore si presenterà già in veste… Euro 6, per all’adozione del sistema SRC,(catalizzatore di ultima generazione) che, in accoppiata con l’AdBlue addizionato ai gas di scarico, taglia le emissioni di ossido di azoto fino al 40%. La nuova CX-7 c è attesa in listino per la fine ottobre.

*Mercedes Daimler* – All’inizio del 2010 inizierà ufficialmente la vendita d una pre-serie di 200 modelli di Classe B con tecnologia F-CELL, cioè la prima auto alimentata ad idrogeno prodotta in serie per quanto contenuta. Si tratterà quasi di un’auto elettrica, a livello di inquinamento, con un’autonomia pari a quella di una normale a benzina. Prestazioni equivalenti a quelle di un motore 2 litri con un consumo assimilabile a quello di 3,3 litri di gasolio per 100 km. Il tutto corredato da un’autonomia di 400 km. «Il 2009 sarà un anno in cui poseremo ulteriori pietre miliari nella storia della mobilità sostenibile – ha detto Thomas Weber, dirigente Daimler e responsabile del settore ricerca e sviluppo – La Classe B F-CELL sarà una pioniera nel suo campo, in quanto sarà la prima ad essere prodotta in serie».
Le caratteristiche tecniche, in effetti, sono molto interessanti. Una potenza di 136 CV con coppia da 290 Nm. Velocità di punta di 170 km/h e, udite udite, niente dispersione di Co2 nell’atmosfera. Tutto ciò è possibile grazie al sistema alimentato dalle batterie agli ioni di litio, il quale utilizza l’idrogeno allo stato gassosa per scatenare la reazione con l’ossigeno dell’atmosfera ad una pressione di circa 700 bar. Questa tecnologia permette all’auto di partire e muoversi anche a temperature bassissime, fino a -25°. Infine, per corredare il tutto, non mancheranno i più svariati accessori interni per rendere più confortevole la guida e il viaggio.

*Peugeot* – Ecco la cura dimagrante in tema di Co2 (per km) presentata sui modelli in mostra a Francoforte: 207 “99g”, 107 “106 g”, 308 berlina “120 g”, 407 “129 g” e 3008 “130 g”. Così la produzione della casa comprende ben 24 veicoli con emissioni di CO2 inferiori a 130 g/km
Nello stand Peugeot due concept car in prima mondiale: la 3008 HYbrid4 anteprima di un modello di serie sul mercato nella primavera del 2011 e lo studio RCZ HYbrid4. Altre anteprime mondiali: 5008 monovolume compatta con abitabilità e modularità. Insieme alla 3008, la 5008 punta alla conquista del mercato, con la copertura del 90% del segmento M1. A Francoforte come abbiamo detto pci sarà anche la RCZ, coupé 2+2 commercializzata nella primavera del 2010. La RCZ invece proporrà tre motorizzazioni performanti, tra cui il nuovo 1.6 THP da 200 Cv.

*Renault* – Alleanza Renault-Nissan a Francoforte per la missione “leadership nella commercializzazione di massa di veicoli a zero emissioni”. Ecco le concept-car elettriche Renault che vedremo dal 2011.
La Twizy Z.E. concept car 4 ruote, due posti disposti “in tandem”, completamente elettrico, a zero emissioni con carrozzeria avvolgente a “cellula”.
La Zoe Z.E. concept car , veicolo “zero emissioni” elettrico (a tre modalità di ricarica), monta un tetto che ottimizza la gestione del climatizzatore, interno personalizzabile, climatizzatore a tre effetti: idratante, detossificante e aromatizzante.
La Fluence Z.E. concept car a vocazione familiare, ecologica a zero emissioni, tutta comfort e spazio, 160 km di autonomia “elettrica” e tre opzioni di ricarica “standard” da 4 a 8 ore, “rapida” in 20 minuti e “istantanea” in 3 minuti, con il sistema “Quickdrop” di sostituzione delle batterie.

*Suzuky* – Importante restyling, in termini di design e di motorizzazioni, per l’Urban Sport Crossover SX4. In particolare, i principali cambiamenti riguardano il motore 2.0 DDiS (diesel) e 1.5 benzina, l’Euro 5. La Suzuki Alto festeggia i suoi primi 30 anni
con ben 10 milioni di unità vendute e con la nuova versiona dai ridotti consumi di carburante (4,4l/100km) e di
emissioni (103g Co2/km).Suzuki Splash mini monovolume a cinque porte, compatto, economica, spaziosa
In Italia debuttano le Suzuki Splash GPL. Questa versione Bifuel, sarà disponibile con motori 1,0 68Cv e 1,2 litri 86Cv. I valori di CO2 emesso si riducono fino a 108 g/km per la mille e 119 g/km per la 1,2, senza incidere in maniera significativa sulle prestazioni dichiarate. Il sovrapprezzo rispetto alle versioni benzina è di quasi 2000 €, compensati però dagli incentivi statali. A fronte quindi di un listino compreso tra 11.990 € e 14.690 €, i prezzi al netto degli incentivi saranno compresi tra 9.990 € e 12.690 €. Gli allestimenti disponibili sono L, GLS e GLS Safety Pac

*Toyota* – La casa nipponica sta sviluppando un’automobile ibrida plug-in che può essere ricaricata utilizzando fonti d’energia esterna, come l’elettricità domestica, basandosi sulla sua tecnologia ibrida, che ha posizionato come tecnologia fondamentale per i veicoli a basso impatto ambientale.
La concept-car Prius Plug-in esposta al Salone di Francoforte ha un’autonomia nella sola modalità elettrica di circa 20 km con una ricarica completa, e un livello indicativo di emissioni di Co2 inferiore a 60 g/km.
La concept–car Prius Plug-in, basata sulla terza generazione Prius, è equipaggiata con una batteria agli ioni di litio. Un’automobile ibrida Plug-in funziona come una vettura elettrica su distanze ridotte e come un normale veicolo ibrido sulle percorrenze più lunghe. Nonostante le sue caratteristiche di veicolo elettrico, assicura una maggiore autonomia rispetto ad un normale veicolo ibrido, quindi una diminuzione dei consumi e delle emissioni di Co2. Inoltre, essendo un veicolo ibrido, può funzionare indipendentemente dalla carica della batteria ed è completamente indipendente dalle infrastrutture esterne per la ricarica della batteria.
Toyota ritiene che i veicoli ibridi Plug-in rappresentino una soluzione importante per la questione ambientale con la possibilità di ampliare l’utilizzo di diverse fonti energetiche. Per questo motivo, all’inizio del 2010 Toyota intende distribuire circa 500 veicoli Plug- a livello globale: 200 in Giappone, 150 negli USA, 150 in Europa
in particolare in Francia, Germania e Gran Bretagna), indirizzandosi prevalentemente alla clientela di flotta, per incoraggiarne la diffusione sul mercato e diffonderne la conoscenza.
Toyota continuerà a sviluppare la sua tecnologia ibrida per raggiungere una mobilità sostenibile, implementando veicoli ibridi Plug-in, veicoli elettrici e veicoli ibridi a fuel-cell, che dovranno contribuire a diminuire il consumo di combustibili fossili, a ridurre le emissioni CO2 e diversificare le fonti energetiche.

*Volkswagen* – A Francoforte un trio di modelli punto di riferimento a livello di consumi e di emissioni nei rispettivi segmenti di mercato: Polo, Golf e Passat BlueMotion (berlina e Variant) offrono consumi combinati rispettivamente di 3,3, 3,8 e 4,4 l/100 km, e valori record nelle emissioni di Co2, a quota 87, 99 e 114 g/km
Per il versante elettrico la E Up! Concept, ultra-compatta dalle f mossa solo da un motore elettrico di 60 kW (circa 81 CV), potenza costante di 40 kW e coppia massima di 210 Nm. La E-Up! pesa 1.085 kg con velocità di di 135 km/h, 11,3 secondi nell’accelerazione 0-100 km/h e soli 3,5 secondi per andare da 0 a 50 km/h. 130 km di autonomia grazie ad una batteria agli ioni di litio (18 kWh in 240 kg).
Infine la L1 larga solo 1.15 metri due posi stile tandem. Struttura in fibra di carbonio, plastica, alluminio e titanio: totale peso intorno ai 400 kg. Il motore è un diesel da 30 CV dotato di cambio DSG a 7 rapporti. Secondo Volkswagen il consumo è di 1,2 litri per 100 km e le emissioni di Co2 sono 39 g/km.