Il settore del riciclo auto si incontra in un convegno per discutere su obiettivi europei, soluzioni tecnologiche ed esportazioni illegali, sfide davanti alle quali la categoria si unisce
Raggiungere i target europei sul riciclo auto previsti dalla Direttiva per il 2015, migliorare la qualità degli impianti e delle soluzioni per il trattamento del car fluff e trovare il modo per limitare i flussi illegali di veicoli a fine vita diretti verso l’estero. Quello della seconda vita dell’auto è l’argomento chiave su cui si concentrerà il Convegno che ADA e ASSODEM, in collaborazione con Rinnovabili.it, hanno organizzato a Rimini, nell’ambito della Fiera Ecomondo, il giorno 7 novembre alle ore 14.30 (Sala Neri 2 – Hall Sud). Presente la maggior parte dei rappresentanti del settore, che cercheranno di arrivare a soluzioni condivise e percorribili per affrontare meglio le problematiche con cui la filiera del riciclo auto deve fare i conti e per avviare una crescita qualitativa della categoria, contesto in cui vede la luce la riunificazione delle due principali associazioni di demolitori in Italia, ADA e ASSODEM, ufficialmente sancita proprio durante il convegno.
“Era necessario un salto di qualità – ci ha riferito in un’intervista il Presidente di ASSODEM, Anselmo Calò – affinché il raggiungimento degli obiettivi europei fosse sempre più a portata di mano”.
Una sfida che per Calò andava raccolta e gestita attraverso l’unione, l’unico modo per arrivare alla messa a punto di impianti più professionali nel trattamento dei veicoli a fine vita e accorciare le distanze dagli obblighi imposti dalla Direttiva, ancora disattesi da tutti i Paesi dell’Unione eccetto la Germania. Ogni veicolo, infatti, contiene una serie di materiali il cui recupero, funzionale al raggiungimento degli obiettivi europei, deve avvenire non solo in sicurezza, ma anche a un costo che sia il più possibile contenuto.
“Anche quando un veicolo non è più utilizzabile in quanto tale – spiega Calò – esso ha valore per i materiali che contiene e che possono essere rimessi in circolo. Piuttosto che reperire nuove materie prime, è possibile riutilizzare materie prime seconde, come nel caso dei materiali recuperati dai veicoli a fine vita. Ma quello di portare al massimo il riciclo, che nel 2015 dovrà essere pari al 95% del peso del veicolo, è un obiettivo che difficilmente riusciremo a raggiungere se non conteniamo i costi. Se la materia prima sarà sempre più competitiva, è chiaro che l’industria continuerà a preferire il nuovo e a scartare il vecchio”.
Il car fluff
Le soluzioni tecnologiche per cercare di ridurre il costo unitario di recupero del car fluff non sono a portata di mano, ma su di esse da oltre 10 anni si stanno concentrando tanti settori, oltre all’industria automobilistica. È un obbligo imposto dalla Direttiva europea, secondo la quale gli scarti dell’auto che fino a oggi sono finiti in discarica dovranno essere recuperati anche sotto forma di energia, energia dall’auto a fine vita.
“A partire dall’1 gennaio 2015 – rammenta Calò – il car fluff, ovvero il materiale che non viene recuperato durante il trattamento dei veicoli a fine vita, ma separato dal metallo in sede di frantumazione, dovrà essere valorizzato come energia per far sì che si possa raggiungere la quota di recupero di cui parlavamo pocanzi: un riciclo pari al 95% in peso del veicolo. Il punto è riuscire a individuare il modello di recupero energetico migliore”.
Calò ci spiega che non tutti i forni che recuperano energia sono uguali. Nel caso dei rifiuti ospedalieri, per esempio, l’obiettivo principale è riuscire a distruggere ciò che in essi è contenuto (eventuali agenti patogeni o quant’altro) ed esiste una maggiore disponibilità a pagare per questo servizio. Ciò non accade invece nel caso del rifiuto “veicolo a fine vita”: i materiali sono meno appetibili e gli impianti tecnologicamente troppo costosi.
“Inizialmente abbiamo cercato di creare impianti ad hoc, che potessero bruciare solo car fluff e che fossero posizionati vicino agli impianti di frantumazione – racconta Calò – poi, col tempo, abbiamo capito che si trattava di investimenti troppo costosi e non giustificati. La direzione intrapresa oggi, invece, punta all’individuazione degli impianti di combustione, tra quelli esistenti sul territorio, in grado di utilizzare al meglio il car fluff, magari anche attraverso un mix con altri rifiuti”.
Il flusso illegale dei veicoli verso l’estero
L’altra questione di cui si discuterà al convegno sarà il flusso illegale dei veicoli verso l’estero, una piaga le cui conseguenze sono pagate in primis dall’economia nazionale. La registrazione di ogni veicolo in circolazione in Italia, così come ci ha spiegato Calò, avviene in un pubblico registro automobilistico ed è manifestata attraverso la targa; il ritiro dalla circolazione di un veicolo comporta la sua cancellazione dal pubblico registro e la riconsegna della targa, il cui numero non potrà più essere utilizzato. Questa procedura, nota come “radiazione”, si innesca anche nel caso dell’esportazione, quando un veicolo cioè viene ritirato dalla circolazione nel nostro Paese e immesso nella circolazione di un Paese terzo. La procedura sulla carta funziona, ma ancora oggi non esistono verifiche sulla sua effettiva applicazione e ci sono forti dubbi su tante esportazioni, soprattutto su quelle che vedono coinvolti veicoli più vecchi.
“L’esportazione – commenta Calò – ha tre facce. La prima, assolutamente legittima e legale, è quella dei veicoli che da noi non sono più appetibili, quelli cioè con 4-5 anni di vita, che vengono esportati in Paesi più poveri, come l’Est europeo o l’Africa, dove trovano una seconda vita seppur non troppo lunga. La seconda, invece, è l’esportazione di veicoli di 10-12 anni, sui quali c’è il dubbio che vengano esportati non per essere immessi nella circolazione dei Paesi di destino, ma per ricavarne pezzi di ricambio; in pratica si esporta un rifiuto al di fuori della legge, sottraendo all’economia nazionale l’attività del recupero dei ricambi e portando all’estero centinaia di migliaia di tonnellate di rottame, che saranno poi riacquistate dalle nostre industrie siderurgiche, notoriamente più attive all’estero a causa di un mercato nazionale insufficiente. C’è poi la terza faccia dell’esportazione che riguarda la radiazione di un veicolo che viene demolito e smaltito in impianti non autorizzati, ma di fatto non esportato: la legge italiana stabilisce che un veicolo per poter esser radiato dalla circolazione debba essere consegnato a un impianto autorizzato; se l’impianto non è autorizzato, non può rilasciare il certificato e quindi la radiazione non può avvenire. Da qui la scorciatoia è quella di radiare un veicolo per esportazione per poi consegnarlo a un impianto non autorizzato”.
Un problema non da poco la cui soluzione, secondo Calò, sarebbe a portata di mano: leggere correttamente l’articolo 103 del Codice della Strada.
“Lo stesso ACI – conclude – ha preparato un libro bianco sulla radiazione che però, non si sa bene perché, non è stato ancora presentato. Immagino ci sia lo zampino di alcune lobby che noi siamo intenzionati a smascherare affinché l’articolo 103 del Codice della Strada non venga più distorto”.
Oltre al Presidente di ASSODEM, Anselmo Calò, nella prima sessione del convegno interverrano il past President di ADA, Anna Perini, e l’attuale Presidente di ADA, Rinaldo Ferrazzi. Ponendosi nell’informazione di settore come l’unico strumento super partes in Italia, il nostro quotidiano avrà un ruolo centrale nella questione. Nella seconda sessione del convegno, la Tavola rotonda “Quale soluzione per il car fluff” sarà moderata dal Direttore di Rinnovabili.it, Mauro Spagnolo e vedrà la partecipazione di Salvatore Di Carlo (FIAT Auto), Anna Claudia Servillo (MATTM), Andrea Ramonda (FISE ASSOAMBIENTE) e Franco Macor (AIRA).
