Tra risultati di laboratorio e prestazioni reali esiste un gap che cresce nel tempo, anziché ridursi. E trucchi legali per barare non spiegano tutto
(Rinnovabili.it) – Il dieselgate e lo scandalo emissioni auto hanno aperto un vaso di Pandora. Quelle che sembravano piccole falle dell’automotive europea (e non solo) si sono rivelate una prassi consolidata, di cui erano a conoscenza controllati e controllori. E mentre l’Unione Europea corre ai ripari con un nuovo piano per rafforzare controlli e vincoli emissivi, Transport&Enviroment mostra come l’attuale sistema per valutare le prestazioni auto, abbia “completamente fallito”. Nel suo nuovo Mind the Gap Report 2016, l’associazione esamina la differenza tra i risultati ufficiali dei test di laboratorio e il mondo reale, per emissioni di CO2 e risparmio di carburante.
Quello che ne emerge è un settore completamente congelato: negli ultimi dieci anni le nuove automobili non sono divenute efficienti come sostengono le case automobilistiche. A migliorare sono stati invece i dati di laboratorio, allontanandosi sempre più da quelli reali. Se nel 2001 la forbice tra prestazioni vantate e prestazioni reali era in media del 9%, nel 2015 si è raggiunto addirittura il 42%. E sulla strada vera i progressi nel taglio delle emissioni sono fermi da quattro anni.
“Le case automobilistiche, e non i conducenti, sono la causa del problema, attraverso lo sfruttamento delle falle nei test e, in alcuni casi, attraverso l’uso di dispositivi illegali di manipolazione”, spiega T&E.
Esistono almeno 20 modi per barare legalmente ai test e il contributo cumulativo di ogni “flessibilità” (tra quelle note) può rappresentano un differenziale fino al 50%. Secondo l’analisi dell’associazione non si salva nessuno, ma qualcuno riesce anche a superare, in maniera inspiegabile, il 50%. La performance peggiore è della Mercedes, per cui il gap è in media del 54% e raggiunge il 56% per alcuni modelli. Vengono poi Audi e Smart (49%), Peugeot (45%), Toyota (43%) e Volkswagen (40%), mentre il divario minore è appannaggio della Fiat (35%).
Le nuove regole WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) che entreranno in vigore nel 2017 in Europa, elimineranno completamente il divario, spiega T&E. Per portare il gap più vicino allo zero, l’associazione raccomanda che la Commissione Europea imponga entro il 2025 un obiettivo di “CO2 emessa durante i test” pari a 80 g / km, integrando la prova con una su strada, che non si allontani dal valore di laboratorio più del 10%. Il sistema di approvazioni nazionali – che ha dimostrato grazie allo scandalo Dieselgate di mancare di indipendenza e di rigore – dovrebbe essere rafforzato attraverso la creazione di un’Autorità di vigilanza europea che garantisca che le prestazioni dei veicoli su strada siano conformi ai risultati di omologazione originali.
