In Italia metà linee a binario unico, con Covid-19 forti disagi per i pendolari. Le risorse europee del Recovery dovranno esser accompagnate dalle riforme. Il 56,3% delle linee ferroviarie in Italia è a binario unico, su 19.353 chilometri di rete, il problema riguarda soprattutto il Sud dove ci sono “meno treni in circolazione” e quelli che ci sono vanno “più lenti”, e su linee “non elettrificate”. Dall'emergenza sanitaria Covid-19 impatti su passeggeri e spostamenti
di Tommaso Tetro
Il nuovo rapporto di Legambiente “Pendolaria 2021”
(Rinnovabili.it) – Il 56,3% delle linee ferroviarie in Italia è a binario unico, su 19.353 chilometri di rete. E negli ultimi due anni non è stato inaugurato nemmeno un chilometro di linea metropolitana. Allo stesso tempo è aumentato il distacco tra le città italiane e quelle europee, toccando soprattutto i pendolari proprio nei bisogni quotidiani con ritardi su metro, tram, e ferrovie urbane. A disegnare il quadro sullo stato delle ferrovie italiane ci pensa il nuovo rapporto di Legambiente “Pendolaria 2021″.
Nel documento – lanciato oggi – si mette in chiaro qualcosa che purtroppo si ripete anche in altri settori, e cioè che il problema riguarda soprattutto il Sud: “un grande ritardo infrastrutturale interessa le regioni del Sud e l’integrazione delle diverse modalità di trasporto”, cosa che coinvolge anche aeroporti, porti, stazioni, interporti; ma al Meridione troviamo “meno treni in circolazione” e quelli che ci sono vanno “più lenti, con un maggior numero di linee a binario unico, e non elettrificate”.
Secondo l’associazione i trasporti ferroviari pagano anche gli effetti del Covid-19. Fino all’inizio del lockdown c’erano infatti segnali positivi, con numeri in crescita sia per le metro che per l’alta velocità; ma con la pandemia, la riduzione degli spostamenti e le limitazioni al riempimento massimo per garantire il distanziamento a pagare “i disagi maggiori sono stati i pendolari delle linee peggiori d’Italia”.
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Quello che serve – viene spiegato – è “cambiare le priorità infrastrutturali. Dal 2002 al 2018, i finanziamenti statali hanno premiato per il 60% gli investimenti in strade e autostrade; tra 2010 e 2018 sono stati realizzati 298 km di autostrade e 2.479 km di strade nazionali, a fronte di appena 91,1 km di metropolitane e di 58,4 km di linee del tram”. Al di fuori dell’alta velocità “la situazione del servizio in questi anni è peggiorata: per gli intercity, l’offerta in termini di treni per km nel 2019 è scesa del 16,7% rispetto al 2010, così come il numero dei viaggiatori, crollato del 45,9%”.
L’impatto del coronavirus: prima dell’emergenza sanitaria, i passeggeri sui treni a Alta velocità di Trenitalia sono passati dai 6,5 milioni del 2008 a 40 milioni nel 2019 (più 515%). Si tratta di un incremento “legato sostanzialmente a un raddoppio della flotta dei convogli ad Alta velocità”. Nel 2019 chi prendeva il treno per spostarsi su collegamenti nazionali era identificabile in un numero pari a 50mila persone sugli intercity e a 170mila sull’Alta velocità tra le frecce di Trenitalia e Italo. Ma se non teniamo in considerazione l’Alta velocità, la situazione del servizio in questi anni è peggiorata: per gli intercity l’offerta di treni per km nel 2019 è scesa del 16,7% rispetto al 2010, insieme con il numero dei viaggiatori, sceso del 45,9%.
Eppure i passeggeri sono in aumento sui treni regionali e su quelli metropolitani. Superano i 6 milioni al giorno, con un incremento del 7,4% tra 2018 e 2019. I viaggi quotidiani sui treni regionali è aumentato di circa 19mila unità nel 2019 (un aumento dello 0,6% rispetto al 2018), superando i 2,9 milioni; mentre per le linee metropolitane si è registrato un’impennata con 270mila viaggi in più al giorno nel 2019 (più 9,7% rispetto al 2018), per un totale di oltre 3 milioni di spostamenti giornalieri nelle sette città in cui è presente la metro. L’aumento dei passeggeri delle ferrovie regionali nasconde però delle differenze tra le aree del Paese e tra i gestori del servizio: tra il 2011 e il 2019 c’è stato un calo importante in Campania (meno 44%), Molise (meno 11%), Abruzzo (meno 19%), Calabria (meno 25%) e Basilicata (meno 35%).
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Il Pendolaria 2021 mette in evidenza come il Next Generation Eu potrebbe rappresentare “la svolta per un trasporto su ferro sostenibile, se le risorse europee disponibili fossero accompagnate da una chiara e puntuale visione di obiettivi, riforme e investimenti che da qui al 2030 guardino in primo luogo agli spostamenti nelle aree urbane e alla rete ferroviaria del Sud. Una visione che finora è mancata”. Ma l’associazione avverte: a quelle risorse vanno aggiunti i fondi strutturali europei e gli investimenti nazionali. Perché Legambiente propone uno scenario di qui al 2030 che prevede in totale 13 miliardi di investimenti per gli interventi sulle linee nazionali e regionali, e di 13,7 miliardi per quelli nelle città, oltre ai 5 miliardi per il rinnovo del parco circolante.
Tra le cose da fare viene suggerito di “raddoppiare il numero di viaggiatori su treni regionali e metropolitane al 2030, recuperare i ritardi infrastrutturali nelle città, potenziare l’offerta di servizio ed elettrificare le linee ferroviarie al Sud”. Questo perché al centro del Recovery plan andrebbero messe “scelte per potenziare l’offerta di servizio, in particolare al Sud, la revisione del contratto intercity, una riforma del ministero dei Trasporti per accelerare la rivoluzione della mobilità sostenibile nelle città”.
Si tratta – spiega Edoardo Zanchini, vicepresidente di Legambiente – queste scelte di mobilità al 2030 sono “capaci di accelerare la decarbonizzazione”, così da “raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 fissati dall’Unione europea al 2030 e al 2050”. Il ruolo di primo piano in questo assetto devono svolgerlo “le aree urbane, dove avvengono oltre due terzi degli spostamenti delle persone. L’obiettivo deve essere incrementare il numero di viaggi al giorno su treni regionali e metropolitane, passando dagli attuali 6 milioni a 10 milioni entro il decennio”.
