Rigenerazione urbana, tecnologie d’avanguardia e tutta la sostenibilità possibile. Dentro la nuova metro firmata Hitachi Rail
(Rinnovabili.it) – Dopo tante vicissitudini, finalmente si vede la bandiera del traguardo. La Linea 6 della metropolitana di Napoli dovrebbe essere inaugurata entro l’estate, dopo dieci anni di chiusura e un progetto di rilancio che ha incontrato più di un ostacolo lungo il suo percorso. La caparbietà e l’ingegno di Hitachi Rail hanno permesso di arrivare qui, all’ultimo miglio di un viaggio che collega passato e futuro. La linea 6 era nata come “Linea Tranviaria Rapida” (LTR), un progetto elaborato in occasione dei Mondiali di Calcio del 1990 e approvato nel 1981 insieme a quelli per la metropolitana di Genova, di Torino e alla linea 3 di Milano. Nel marzo 2013, poi, il crollo alla Riviera di Chiaia, che vide franare l’ala sinistra di palazzo Guevara di Bovino ritardando i lavori.
A poco più di dieci anni da quell’evento, sta per partire una metropolitana completamente nuova, la cui progettazione è un concentrato di pianificazione urbana, innovazione tecnologica e green building. A regime, la metro percorrerà circa 6 km e collegherà la parte occidentale della città – partendo da Fuorigrotta – con il cuore di Napoli, cioè piazza Municipio. Qui la stazione rappresenterà uno snodo dove effettuare il cambio con la linea 1 senza dover uscire in superficie. Il percorso è punteggiato da otto stazioni, tra cui spicca Chiaia, con una scala elicoidale progettata dall’archistar Uberto Siola, con i progetto artistico a cura di Peter Greenaway. Anche i treni, sono stati ammodernati e arriveranno a trasportare 7.600 passeggeri all’ora e per ciascuna direzione, con una frequenza di circa 4,5 minuti. Il progetto sarà a regime completato da un deposito e una serie di edifici progettati per includere le migliori tecnologie per l’efficientamento energetico e per il controllo dell’intera metropolitana. Di tutti questi particolari abbiamo discusso con il team di Hitachi Rail coinvolto nella progettazione e supervisione del progetto Linea 6.
“Dopo diverse vicissitudini, siamo ormai vicini all’arrivo e contiamo, entro l’estate, di inaugurare l’intera tratta – introduce Giuseppe Molisso, Direttore di Concessione Linea 6 di Hitachi Rail – La grande complessità è stata svolgere un intervento che si estende su un orizzonte temporale ampio, che recupera opere di esistenti, così come il materiale rotabile, che va in servizio, oggi, con un sistema di controllo marcia treno in grado di garantire il servizio in sicurezza. Integrare tutto questo con le nuove tecnologie è stata una sfida molto complessa e i vantaggi della linea si apprezzeranno pienamente con l’entrata in servizio dei nuovi treni ordinati nelle scorse settimane. Ora dobbiamo fare l’ultimo passo”.
Come vi siete adattati a questa pletora di incognite trovate lungo il percorso?
Non era possibile immaginare un tale numero di variabili nel momento in cui abbiamo sottoscritto il contratto. Abbiamo avuto a che fare con un contesto dinamico e mutevole, dovendo attuare strategie di affinamento e mitigazione delle criticità in corso d’opera. Uno degli imprevisti, ad esempio, è costituito dai rinvenimenti archeologici, di entità nettamente superiore rispetto a quanto previsto. Sappiamo che nel sottosuolo di Napoli c’è ricchezza di storia, tuttavia abbiamo avuto un notevole impatto sul progetto e conseguentemente sulla realizzazione. Il rallentamento dei lavori sulle stazioni per non danneggiare i ritrovamenti, hanno portato la TBM (in gergo la “talpa”), che ha scavato e realizzato la galleria da Mergellina fino a Municipio, a dover scavare molto di più invece che passare a vuoto lungo stazioni già pronte. Questa e altre problematiche hanno richiesto tempi maggiori e anche il reperimento dei fondi per concludere i lavori.
Il progetto si arricchirà di un’ulteriore stazione a Campi Flegrei. Di cosa si tratta?
Realizzeremo un’estensione del tracciato con un’altra stazione dopo quella di Mostra – dettaglia Francesco Ottello, Project Engineer della Concessione Linea 6 di Hitachi Rail – In più, costruiremo un deposito ferroviario dove accogliere il nuovo materiale rotabile e dove sarà effettuata la manutenzione. L’ultima fermata si chiamerà Campegna, come definito nel Piano delle 100 stazioni del Comune di Napoli. Oltre il tracciato che conduce alla nuova stazione, vi sarà anche uno “sfiocco”, cioè una deviazione, che conduce al deposito. Questo occuperà un’area di 100 mila metri quadri su cui realizzeremo officine, parcheggi e diversi edifici funzionali. Non sarà solo un intervento utile alla manutenzione e all’esercizio della metropolitana, ma un vero e proprio lavoro di rigenerazione urbana. Allo stato attuale, infatti, la zona è in stato di abbandono.
Ci racconti di più a proposito di questo intervento.
Abbiamo cercato di fare un progetto che migliori l’ambiente circostante, minimizzi il consumo di suolo e consenta una migliore vivibilità dell’area. Gli edifici del deposito saranno resi poco visibili da un’area verde tutt’intorno. Al centro del parco è prevista una piazza con una copertura che ospiterà un mercato rionale coperto e la nuova stazione di Campegna. Il complesso del deposito, invece, sarà composto da più edifici. Tra questi, c’è quello che chiamiamo hub tecnologico, un fabbricato con locali tecnici e uffici, sormontati dalla nuova sala di controllo della metropolitana. A parte gli immobili, cercheremo di collegare meglio, con un collegamento pedonale, questa zona a sud della ferrovia FS con la parte nord. Oggi, infatti, le rotaie tagliano in due la città e il mondo a nord non è collegato con quello a sud.
Nel vostro lavoro integrate quindi competenze non solo ingegneristiche, ma anche di pianificazione urbana?
Quando si realizzano queste opere c’è una forte relazione con il territorio – dice Paolo Manferlotti, Head of Signalling & Turnkey Infrastructure di Hitachi Rail – Di qui l’intenzione di rispettare il più possibile l’obiettivo della riduzione del consumo di suolo e di curare, nella progettazione, l’interazione fra l’opera e le funzioni umane. Allo stesso modo, in un progetto così grande ci sono potenziali impatti ambientali, che noi cerchiamo di minimizzare in ogni modo, creando spazi verdi e migliorando la fruizione delle aree per le persone. Non solo. La Linea 6 ha uno dei migliori sistemi di attenuazione del rumore e delle vibrazioni. Questo progetto, in generale, è partito particolarmente bene, perché da subito ci siamo interrogati su come non disperdere energia, raccogliere le acque piovane, utilizzare sistemi di riscaldamento e raffreddamento efficienti e includere le energie rinnovabili, coadiuvati anche dal Dipartimento di Fisica Tecnica di Ingegneria della Università degli studi di Napoli.
Il vostro core business è proprio l’innovazione per la sostenibilità. Quali interventi avete previsto sull’hub tecnologico?
Nell’hub tecnologico abbiamo deciso di sfruttare il calore prodotto dagli apparati della sottostazione elettrica e riutilizzarlo per scaldare l’edificio – entra nel merito Mauro Ferro, Manager of System Auxiliary Plants di Hitachi Rail – Questo è uno dei vantaggi di aver accorpato le funzioni, unendo in un unico stabile i locali tecnici e gli uffici. Sul lato sud abbiamo previsto grandi finestre con serra solare, con vetrate che possono essere chiuse d’inverno e aperte d’estate. Gli aggetti, cioè quelle parti che sporgono fuori dal muro esterno, sono studiati in modo da evitare che d’estate la luce penetri direttamente negli uffici, cosa che invece avverrà nel periodo invernale, quando la traiettoria del sole è più bassa. Il tetto ospita sia un impianto fotovoltaico che solare termico.
Anche la stazione di Campegna impiegherà diversi accorgimenti. Quali?
Sì, ad esempio vi sono dei locali tecnici che dobbiamo raffrescare. A un tradizionale impianto di condizionamento, abbiamo abbinato un sistema free cooling: quando le temperature esterne lo consentono, utilizziamo dei ventilatori che convogliano l’aria all’interno per raffrescare gli apparati. Il canale di presa dell’aria sfrutta inoltre un sistema geotermico, composto da tubazioni interrate. L’aria, presa dall’esterno, passa nel suolo, che ha una temperatura più o meno costante durante l’anno e permette di raffrescarla. La stazione è poi sormontata da un impianto fotovoltaico che, insieme a quello sull’hub tecnologico, misura circa 1 MW di potenza picco. Infine, l’illuminazione è tutta a LED e gli ascensori integrano la tecnologia di frenata rigenerativa.
Un’altra sfida era ottimizzare i consumi dell’officina presente nel deposito, dove avverranno le riparazioni dei treni. Come avete pensato di fare?
Tutti i materiali da costruzione scelti hanno elevata inerzia termica e sono quindi meno soggetti a sbalzi di temperatura – aggiunge Ferro – Le facciate sud ed est integrano pannelli fotovoltaici ibridi, perché non c’era spazio a sufficienza per la serra solare. Oltre a ciò, abbiamo previsto impianti condivisi tra hub tecnologico e deposito. Ad esempio, il sistema di riscaldamento e raffrescamento è basato su un particolare impianto geotermico: da un lato sfrutta l’acqua di falda, dall’altro dei pali energetici che realizzeremo sfruttando i pali della galleria ferroviaria. Questi non sono altro che scambiatori di calore integrati verticalmente nelle strutture di fondazione di una costruzione. Oltre alla geotermia, abbiamo un sistema di backup basato su torri evaporative. Voglio citare ancora il sistema di recupero dell’acqua piovana su tutte le coperture, che finisce negli sciacquoni dei WC e integra l’impianto di lavaggio del treno, che già di suo recupera il 90% dell’acqua.
Avete in programma un rinnovamento del parco rotabile?
Il 28 febbraio scorso abbiamo sottoscritto il contratto con il Comune di Napoli per la costruzione dei treni per la Linea 6 – annuncia Giuseppe Molisso – Oggi, infatti, la linea è dotata di cinque convogli preesistenti. La metro è pronta ad entrare in servizio con questi treni e potrà garantire una frequenza di poco superiore ai dieci minuti. Tra poco più di un anno, però, arriveranno i nuovi mezzi. Saranno più lunghi, da 25 a 39 metri. Faremo le prime prove di messa in servizio e poi, progressivamente, inseriremo queste nuove unità e quelle attuali saranno progressivamente sostituite. A regime, fra circa 5 anni, avremo 22 treni e una frequenza di servizio di 4 minuti e mezzo in linea con le richieste della Commissione Europea che finanzia il progetto. I vantaggi della linea si apprezzeranno quindi pienamente con l’entrata in servizio dei nuovi treni ordinati nelle scorse settimane.
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