(Rinnovabili.it9 – La Direzione Generale per le imprese e l’industria della Commissione Europea ha valutato che un terzo dell’energia prodotta sul pianeta Terra è utilizzata per la mobilità di merci e persone: si può perciò assumere che almeno un terzo delle emissioni climalteranti sia attribuibile ai trasporti viaggiatori e alla logistica delle merci. L’avverbio almeno è giustificato dal fatto che i mezzi mobili producono, a parità di energia consumata, un inquinamento maggiore rispetto agli impianti fissi.
La ricerca di migliori condizioni di vita (lavoro, relazioni, formazione, imprenditoria, cultura, trasporti, sanità) ha provocato un progressivo trasferimento della popolazione e delle risorse dalle aree rurali a quelle urbane. Tuttavia la crescita degli agglomerati urbani genera altri problemi che stanno mettendo in crisi tale aspettativa, soprattutto nelle grandi metropoli (congestione del traffico, qualità dell’aria, salute, sicurezza, etc.).
Circa il 50% (3,5 milioni) della popolazione mondiale vive in aree urbane, in Europa tale percentuale sale al 75% e nel 2020 si prevede che raggiungerà quota 80%. Il 75% dell’energia mondiale viene consumata in ambito urbano.
La logistica è una delle grandi problematiche che le città di oggi devono affrontare. Secondo diversi studi condotti in questo millennio in alcuni centri urbani europei, una città subisce: in numeri da 300 a 400 viaggi di veicoli merci ogni 1000 abitanti al giorno; in quantità da 30 a 50 tonnellate di merci per persona all’anno.
Il trasporto e la consegna delle merci in ambito urbano hanno contribuito in maniera notevole all’aumento dei problemi sociali e ambientali legati al traffico veicolare e all’inquinamento atmosferico. Promuovere una logistica sostenibile nelle città rappresenta pertanto un obiettivo primario per la società contemporanea.
Il traffico delle merci nelle grandi metropoli provoca un terzo dell’inquinamento; tale percentuale è destinata ad aumentare con la parcellizzazione delle consegne in ambito cittadino legata all’e-commerce, di cui è facile prevedere un sensibile aumento, tenendo conto che la sua diffusione attuale colloca l’Italia su valori intorno al 50% della media dei Paesi sviluppati.
Il flusso delle merci negli agglomerati urbani ha una peculiarità: entrano prodotti ed escono rifiuti. Il progressivo diffondersi dell’Economia Circolare avrà come conseguenza che la raccolta e l’avvio al trattamento dei rifiuti speciali in genere, e in particolare di quelli tecnologici che sono parcellizzati per natura, provocherà un traffico che si aggiungerà a quello della normale catena di fornitura nei centri urbani, degradandone ulteriormente la vivibilità.
In altre parole al tratto finale del flusso della logistica distributiva, detto in gergo “Ultimo miglio”, si sovrapporrà quello del “Primo miglio”, inteso come tratto iniziale del processo di recupero e riciclo.
Per limitare gli effetti climalteranti del traffico veicolare il metodo classico è l’adozione di mezzi di trasporto a ridotto o nullo impatto ambientale. Esso tuttavia risolve il problema delle emissioni, ma non consente di diminuire il numero dei mezzi circolanti, lasciando inalterato il disturbo del traffico veicolare e degli inevitabili ingorghi ad esso legati.
Ma esiste un altro metodo, anche se più impegnativo, che moltiplica gli effetti del primo: l’ottimizzazione del coefficiente di riempimento dei mezzi di trasporto. Esso è capace di creare, oltre alla riduzione delle emissioni, anche quello snellimento di traffico di cui le città hanno disperatamente bisogno per essere vivibili.
Statistiche attendibili (Fondazione ITL Bologna) denunciano che in Italia il 32% dei piccoli e il 43% dei grandi autocarri viaggiano vuoti. In una battuta, cara a Giovanni Leonida, la merce più trasportata è l’aria. Circa il trasporto persone non occorre neppure sviluppare statistiche, basta contare la media degli occupanti delle auto che incrociamo giornalmente.
Da ciò si può facilmente intuire quanto potrebbe valere per la sostenibilità ambientale l’aumento, anche se solo di dieci punti percentuali, del coefficiente di riempimento dei mezzi di trasporto e dei magazzini (a proposito: pochi sanno che climatizzare un magazzino pieno è meno costoso di quando è vuoto): si abbatterebbero le emissioni climalteranti, si ridurrebbero i mezzi circolanti e le congestioni viarie.
E ciò senza dover sopportare alcun costo ambientale, producendo anzi effetti collaterali virtuosi, come ad esempio la minor usura dei mezzi di trasporto.
Il motivo per cui a Parigi, in occasione del COP21 dello scorso novembre, non si sia trattato di questo argomento, dovendo escludere l’ottusità dei partecipanti, non può che risiedere nella convinzione generale che la dissaturazione dei mezzi e dei magazzini sia fisiologica e quindi ineludibile. Posso affermare che questo non è vero.