Renault Zoe: La carica dei Trecento

Per i lettori di Rinnovabili, la Zoe è una vecchia conoscenza: è stata una delle vetture portate in pista a Vallelunga in occasione dei test con il CNR ed in tale circostanza la berlina francese si comportò in modo davvero brillante, con lusinghieri risultati in termini di prestazioni, affidabilità e comfort dinamico.

Ora, come accade alla maggioranza delle “altre“ vetture, quelle mosse da motori a benzina o diesel, giunta a metà del suo ciclo di vita è arrivato il momento di un intervento migliorativo; ma, a differenza di quanto accade di solito, le modifiche non riguardano l’estetica o le dotazioni di bordo, quanto la “sostanza“ tecnica, l’elemento principale in una vettura elettrica, il cuore dove si annida il prezioso elemento che fornisce la carica per muoversi senza usare carburanti fossili.

La novità di Zoe, dunque, è nel pacco batterie, dalla carica (quasi) raddoppiata: un dettaglio importante riguarda il fatto che, avendo conservato identiche dimensioni e volumi, anche la “vecchia“ Zoe può crescere in autonomia, montando le nuove pile, più efficienti a parità di ingombri. Un’operazione non indolore per il portafogli (ci vogliono quasi 4.00 euro), ma che spalanca le porte ad una nuova dimensione nelle potenzialità d’uso della vettura. Un’elettrica finalmente che colma in modo sostanziale il maggior gap rispetto alle vetture con motore endotermico; l’autonomia, appunto.

Quella dichiarata è di 400 km, quasi raddoppiata rispetto alla prima versione lanciata nel 2012; ma tale soglia la si raggiunge viaggiando sempre in modalità Eco che riduce il regime di rotazione del motore, tenendo piede leggero sull’acceleratore e magari percorrendo sempre strade pianeggianti e dall’asfalto impeccabile.

Ma anche la più realistica barriera dei 300 km di autonomia rappresenta un bel traguardo, perché spazza via la soglia psicologica che non permette a tanti di fare il grande passo, per il timore di restare fermi in mezzo alla strada senza più energia a spingere il motore.

Invariata a livello di carrozzeria, Zoe conferma scelte distintive come le maniglie posteriori nascosta alla vista e le luci a LED dal taglio molto accentuato. Gli interni della vettura offrono un elevato livello di comfort per i passeggeri anteriori, dietro si sta meglio in due che in tre; buona la disponibilità di spazio per i bagagli offerta dal vano posteriore. Ribadita l’ottima abitabilità per il posto guida, servito da una plancia d’impostazione moderna abbinata ad un touch screen centrale ormai divenuto indispensabile sulle vetture del terzo millennio, sollevano qualche dubbio solo i materiali (plastiche e tessuti) scelti per gli interni, che potrebbero essere di livello superiore per una vettura con tale prezzo di listino, e per la visibilità posteriore in manovra, cui però si può ovviare scegliendo la Zoe a partire dal secondo livello di allestimento che prevede la telecamera di parcheggio. Entrano in gamma, accanto alla classica soluzione bianca, le varianti in rosso ed azzurro, mente la colorazione in grigio è esclusiva del modello al top di gamma, la speciale versione Bose.

Confermata l’offerta tra due propulsori, l’R90 da 92 cv di derivazione Renault e il Q90 da 88 cv realizzato da Continental, le batterie della nuova 40 realizzate da LG Chem mantengono lo stesso volume di quelle precedenti, ma sono più capaci in termini di energia stivata: i tecnici hanno modificato la chimica interna e incrementato la quantità di materia attiva, aggiungendo. Le batterie agli ioni di litio compongono un pacco con 12 moduli, ciascuno da 16 pile; il peso del pacco sale a 315 kg, in luogo dei 290 della versione da 22 kWh. Di fatto è raddoppiato lo spessore interno delle celle e ridotta la distanza delle stesse, il che sommato alla nuova composizione chimica (più cobalto e nichel, meno manganese), le ha rese più efficienti. I tempi di ricarica prevedono un periodo di 25 ore se ci si attacca a una comune presa di casa; grazie al caricatore di bordo “Cameleon” si scende a 15 ore con un wall box da 3,7kW, ed a sole 2h 40′ con una colonnina pubblica da 22 kW; quando ci saranno in numero sufficiente anche in Italia (al momento sono circa una trentina, contro le 1.700 del resto d’Europa), grazie alle colonnine trifase a ricarica veloce da 43kW sarà possibile fare il pieno a Zoe nel tempo record di 1h e 40′.

Il listino della Zoe parte dai 22.500 euro della R90 Flex, con batteria da 22 kWh; alla Zoe 40 si accede dai 25.000 euro dalla versione Life, che comprende di serie il climatizzatore automatico e il sistema multimediale R-Link; l’allestimento Intense (da 26.800 euro) prevede il radar di parcheggio, un impianto audio più evoluto, i cerchi in lega da 16 pollici e gli specchi retrovisori regolabili elettricamente; sul top di gamma Bose (da 29.600 euro) si trovano anche i sedili riscaldati in pelle, l’impianto audio Bose ed i cerchi in lega diamantati. Le batterie si possono noleggiare o acquistare: nel primo caso si spendono 69 o 89 euro al mese, nel secondo 8.000 euro.

Per il primo contatto dinamico con Zoe 40, i tecnici Renault hanno scelto un itinerario invero movimentato, con tratti ondulati lungo la costa, escursioni all’interno su strade di collina piuttosto ripide ed un passaggio finale in autostrada: in totale, 270 km di strada piuttosto distante dagli standard classici per una vettura elettrica. Il tutto, inoltre, senza essere informati sulla reale autonomia disponibile, visto che il contatore digitale era stato “oscurato” prima della partenza per un ulteriore brivido di incertezza. Per farla breve, senza usare quasi mai la modalità Eco e viaggiando in autostrada ben oltre i 135 km/h indicati come velocità massima, siamo arrivati alla fine della tappa con un residuo di 18 km. Pochi? Certo pochi, ma come detto abbiamo avuto sempre l’acceleratore premuto, mentre invece un’auto elettrica va condotta in punta di piede. Quindi, paradossalmente, il nostro modo anomalo di guidare ha prodotto il risultato finale sperato da Renault: con la nuova batteria, Zoe non è più solo una city car utile in ambito urbano, ma possiamo considerarla un’auto a tutto tondo, anche per viaggi a medio chilometraggio.

Un bel risultato industriale; e se ci fossero a questo anche le risposte politiche (più colonnine, sostegno alla domanda con incentivi, interventi sulle infrastrutture), l’Italia potrebbe abbandonare il triste ultimo posto in classifica europea per auto elettriche vendute, con un miserabile 0,1% sul totale.