L'UE promuove il GNL come alternativa pulita ai tradizionali combustibili fossili, ma nuovi dati sulle emissioni upstream dimostrano che il mix di gas europeo è inquinante quanto l’olio combustibile
Ridurre l’impatto del carbonio nel sistema dei trasporti marittimi e stradali, quindi dei carburanti utilizzati, è una delle sfide più complesse da affrontare nel percorso di decarbonizzazione. Sul piatto delle possibilità, ci sono i carburanti rinnovabili (LCF) a basso contenuto carbonico, secondo lo studio “Decarbonizzare i trasporti pesanti. Prospettive per i segmenti stradale e marittimo al 2030 e al 2050“, curato dal Gruppo Strategico Carburanti ed energie alternative per la mobilità di Unem in collaborazione con il RIE di Bologna, in cui sono state analizzate le prospettive di decarbonizzazione del trasporto pesante stradale e marittimo in Italia, tenendo in considerazione l’attuale contesto geopolitico.
Ed a proposito di trasporto marittimo c’è da considerare un elemento nuovo, emerso da uno studio specifico, a proposito del gas naturale liquefatto (GNL), importato dall’Europa da Stati Uniti, Qatar, Russia e Algeria, che potrebbe mettere in crisi le scelte europeo. E cioè che il GNL ha (o avrebbe) un impatto sull’inquinamento, superiore di circa il 30% rispetto a quanto ipotizzato FuelEU Maritime, il Regolamento sui carburanti puliti per il trasporto marittimo.
GNL, perchè non è un carburante marittimo meno impattante
Ad evidenziare questi dati è il nuovo studio realizzato da Transport & Environment (T&E), la principale organizzazione indipendente europea per la decarbonizzazione dei trasporti, che sta chiedendo all’UE di aggiornare la normativa in materia di combustibili per i trasporti marittimi, tenendo conto del reale impatto climatico del GNL. Secondo il report, le emissioni che si verificano prima del consumo reale, quello una volta consumato dall’imbarcazioni – le cosiddette emissioni upstream – rendono il GNL inquinante come il carburante per il trasporto marittimo che dovrebbero sostituire, l’olio combustibile pesante, uno dei più inquinanti al mondo. Ed anche se il GNL proviene da paesi più vicini, come Norvegia e Regno Unito, le emissioni sono comunque troppo alte.
Trasporti su nave, entro 2030 il 25% sarà alimentato da GNL
Quanto evidenziato non è da poco, visto che al 2030 un quarto del traffico in mare, potrebbe essere alimentato proprio dal GNL; si calcola che siano circa 1.200 le navi alimentate a GNL nel mondo, un numero destinato a salire, considerando che le compagnie di navigazione hanno ordinato altre 1.000 navi alimentate da questo gas di origine fossile. Tornando a quel 30% in più che sfora le leggi Ue su carburanti, lo studio di T&E ha evidenziato che le emissioni upstream del GNL importato in Europa hanno un valore medio di 24,40 gCO₂e/MJ, ma si tratterebbe di un errore nella misurazione degli impatti del GNL che sta spingendo molte compagnie di trasporti marittimi a sceglierlo per centrare gli obiettivi di sostenibilità. In realtà, secondo il dossier una singola nave portacontainer di grande dimensioni a GNL, emetterebbe circa 2.731 tonnellate di CO₂ equivalenti in più rispetto a quanto stimato, in un anno intero di attività.
Emissioni marittime calcolate da Ue sono falsate?
Se così fosse, addio decarbonizzazione nel settore del trasporto marittimo. “Le emissioni fuggitive legate all’estrazione, al trasporto e alla combustione del metano lo rendono tanto emissivo quanto l’olio combustibile che dovrebbe sostituire”, ha dichiarato Carlo Tritto, Sustainable Fuels Manager di T&E Italia, che aggiunge: “Le principali compagnie di navigazione non dovrebbero sprecare miliardi in una falsa soluzione che non le aiuterà a raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni, piuttosto dovrebbero concentrare i loro investimenti nella produzione di e-fuels realmente sostenibili, come ammoniaca o metanolo di sintesi. L’UE e l’Organizzazione Marittima Internazionale devono tenere conto dei reali valori emissivi del GNL sull’intero ciclo di vita, smettendo di incentivarne l’uso”. In seguito allo studio dunque, T&E chiede a Bruxelles di modificare i fattori di emissione all’interno del Regolamento FuelEU Maritime, per riflettere le nuove evidenze scientifiche.
Unem: non c’è soluzione immediata per trasporto pesante su strada e nave
Intanto una seconda analisi di Unem sulla decarbonizzazione del trasporto, sottolinea che la transizione ecologica nel trasporto merci su gomma e nel marittimo, cioè con un passaggio all’elettrico sia puramente teorico, in termini di sostenibilità tecnica ed economica. “L’obiettivo di questo lavoro – ha sottolineato Gianni Murano, Presidente Unem – è evidenziare come per traguardare la neutralità carbonica entro il 2050 sarà necessario sviluppare tutte le soluzioni tecnologiche che sono in grado di dare un contributo concreto alla decarbonizzazione dei trasporti. È essenziale evitare posizioni ideologiche che non tengono conto del reale contesto tecnologico e che possono generare contraccolpi economici e sociali persino precludendo il raggiungimento dell’obiettivo“. Dunque quale sarebbe l’alternativa? Per il responsabile delle relazioni istituzionali di Anita, Margherita Palladino devono “essere riconosciute e valorizzate tutte le tecnologie disponibili che possono contribuire utilmente alla decarbonizzazione del trasporto pesante su strada. La pluralità tecnologica deve trovare adeguato riconoscimento nel regolamento europeo per le emissioni di Co2 dei veicoli pesanti“. Un concetto che vale anche per il trasporto marittimo, che vede Confitrarma e Unem impegnate nel percorso della transizione energetica.
