di Paolo Travisi
Navi elettriche, conviene davvero?
Se le imbarcazioni sostituissero i motori a combustione e diventassero navi elettriche alimentate da batteria, le emissioni di gas serra diminuirebbero in modo significativo. Infatti secondo uno studio condotto dal Berkeley Lab, solo negli Stati Uniti il trasporto marittimo rappresenta il 3% delle emissioni totali derivanti dall’intero settore dei trasporti; ma anche se il processo di adeguamento tecnologico è più complesso e costoso rispetto all’elettrificazione di una vettura, è altrettanto vero che la vita di una nave è lunga decenni, quella di un’auto supera i dieci anni di vita. E non è la sola differenza.
Un’altra sostanziale diversità nella vita di auto e nave è nella lunghezza del percorso del trasporto. Grazie al perfezionamento della tecnologia di elettrificazione e delle batterie, le EV ormai hanno buone autonomie, e comunque maggiori rispetto a pochi anni fa, mentre le navi essendo molto più pesanti, dovendo percorrere lunghe distanze tra un porto e l’altro e caricare ulteriori pesi delle merci, per lungo tempo hanno portato a pensare che l’elettrificazione delle spedizioni marittime non fosse fattibile. Almeno fino ad ora.
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Batterie delle navi ridotte di due terzi e meno costose
I ricercatori americani del Berkeley Lab hanno deciso di condurre uno studio specifico per esaminare gli impatti sui costi e sulle emissioni, la fattibilità e la scalabilità delle navi elettriche a batteria.
”La nostra analisi comprende la fattibilità dell’elettrificazione per il 100% di tutti i viaggi, valutando solo l’esclusione di una piccola percentuale di viaggi molto lunghi, che potrebbero essere potenzialmente affrontati con operazioni di ottimizzazione per più navi“, ha affermato Won Young Park, responsabile dello studio. E come? ”La riduzione dei costi delle batterie, abbinata all’aumento della densità energetica delle batterie, operazioni ottimizzate delle flotte di navi e valorizzazione della seconda vita delle batterie, creano un’opportunità di elettrificazione unica nel trasporto marittimo”.
La ricerca ha preso in considerazione le navi con un peso lordo inferiore a 1.000 tonnellate, che includono principalmente navi passeggeri e tre tipi specifici di rimorchiatori; inoltre hanno identificato 6.323 di queste navi, di cui 2.722 avevano dati sufficienti dall’Automatic Identification System, un sistema di tracciamento automatico per comprendere la lunghezza e gli schemi di viaggio; il gruppo ha scoperto che escludendo solo l’1% dei viaggi più lunghi, l’elettrificazione delle navi non solo è diventata più fattibile, ma ha permesso anche di usare batterie più piccole fino ai due terzi di quelle necessarie per i viaggi più lunghi. Invece, per le navi passeggeri, le dimensioni potrebbero essere ridotte anche fino all’85%.
E non è tutto: i ricercatori hanno studiato anche la quantità di energia di ricarica che sarebbe stata necessaria alle navi per un’elettrificazione adeguata, scoprendo che circa la metà delle infrastrutture di ricarica avrebbe potuto concentrarsi in soli 20 porti degli Stati Uniti.
Elettrificazione trasporto marittimo accelera processo decarbonizzazione
Secondo lo studio, il totale delle 6.323 navi prese in esame produce il 9,5% delle emissioni totali delle spedizioni negli Stati Uniti, ma con un adeguamento tecnologico, il cosiddetto retrofitting, potrebbero ridurre le emissioni marittime equivalenti di CO2 in una forbice compresa tra il 34-73% entro il 2035. Convertendo le navi a combustione in navi a batteria, il retrofitting costerebbe – secondo la ricerca – al pari, o meno della gestione di una nave con motore a combustione, il cui costo totale include carburante, operazioni, manutenzione e costo sociale delle emissioni di gas serra e dell’inquinamento atmosferico e nel caso della batteria, il valore di seconda vita della batteria alla fine della prima vita.
“La nostra analisi offre un primo passo essenziale per comprendere le opzioni di spedizione elettrica a batteria“, ha affermato Park. “Pone le basi per la ricerca futura e lo sviluppo di politiche per identificare le posizioni ottimali per dare priorità all’elettrificazione a batteria in base all’attività delle singole navi e alle emissioni della rete locale“. La ricerca è stata pubblicata su Nature Energy.
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