di Andrea Barbieri Carones
(Rinnovabili.it) – Una nave a biofuel carica di cereali ha lasciato ieri il porto di Albany, nel sudovest dell’Australia. Destinazione: Vietnam. Si tratta della prima nave carica di cereali a prendere il mare nel paese dei canguri e la seconda in generale utilizzata per l’esportazione di prodotti fabbricati o coltivati.
La Edwine Oldendorff sta infatti trasportando 30.000 tonnellate di orzo da malto per conto dell’azienda CBH. Questo viaggio è una sorta di test in vista di un impiego su scala più ampia.
“Misureremo le emissioni di carbonio durante questo viaggio. Puntiamo a una riduzione del 15%“, ha affermato Jason Craig, chief trading officer di CBH.
L’imbarcazione è stata preceduta di poche settimane da un’altra unità alimentata a biocarburanti che ha lasciato il porto di Gladstone (nel Queensland) a dicembre. Ironia della sorte, quest’ultima nave, che ha ridotto le sue emissioni del 9%, trasportava 160.000 tonnellate di carbone in India per la produzione di acciaio.
In entrambi i casi, le navi hanno utilizzato olio vegetale riciclato miscelato con “bunker oil”, il carburante che alimenta quasi tutto il trasporto marittimo globale. Ques’ultimo è il combustibile fossile più pesante e meno raffinato derivato dal petrolio greggio.
“Quando tratti il petrolio greggio e lo raffini, gli ultimi due gradi sono il catrame stradale e l’olio combustibile. Il gasolio dei motori Diesel è una forma più raffinata di olio combustibile” spiega Gautam Malhotra, il capitano della Edwine Oldendorff. “Essendo il carburante più economico disponibile, è ampiamente utilizzato dalle navi commerciali. La nostra nave brucia dalle 29 alle 30 tonnellate di carburante al giorno. Ho visto grandi navi portacontainer utilizzare fino a 70 o 80 tonnellate al giorno”.
Per William Reinsch, presidente del Center for Strategic and International Studies, l’abbandono del bunker oil è inevitabile.
La domanda chiave è “cosa prenderà il suo posto?” I biofuel come il bioetanolo e il biodiesel sono prodotti da biomassa naturale e bruciano in modo più “pulito, ma producono comunque emissioni.
“Il biocarburante per navi non è un gran passo avanti” ha detto Reinsch. “Ma, d’altra parte, l’olio per bunker è più pesante e le emissioni sono maggiori”.
La quantità di biocarburante che può essere miscelata per l’uso nei motori esistenti è limitata. L’obiettivo è che test come quellodella Edwine Oldendorff rivelino quanto può essere utilizzato e quante emissioni possono essere ridotte.
“In questa fase, è difficile dire quanto possa essere efficiente il carburante” ha aggiunto Malhotra. Intanto una nota di CBH rivela che è stato pagato un “premio” per finanziare il test della nave a biofuel. Ma non è stato rivelato quanto fosse più costosa la miscela di olio vegetale rispetto al normale bunker oil.