I piani internazionali per la decarbonizzare le navi non sono realistici. Gli obiettivi a medio termine scricchiolano. Le soluzioni definitive (come gli e-fuels) arriveranno troppo tardi. Col rischio di bloccare il settore dello shipping in soluzioni transitorie, che transitorie non saranno – parliamo di Gnl, biofuel e cattura e stoccaggio della CO2 (CCS). Per correggere la rotta c’è una via obbligata: introdurre un sussidio corposo, finanziato da una tassa sulla CO2 elevata, per rendere gli e-fuels competitivi già entro il 2035.
Lo sostiene un rapporto dell’UCL Energy Institute Shipping and Oceans Research Group e di UMAS che analizza i piani aggiornati di decarbonizzazione delle navi presentati nel 2023 dall’IMO, l’International Maritime Organization. Oggi il trasporto marittimo genera circa il 3% delle emissioni di gas serra globali.
I piani dell’IMO
La strategia dell’IMO stabilisce una data ultima abbastanza chiara per l’uso dei combustibili fossili, fissando l’obiettivo di emissioni nette di gas serra pari a zero “entro o intorno al 2050”. E fissa altri obiettivi intermedi: riduzione delle emissioni di gas serra del 20% (con l’obiettivo di raggiungere il 30%) entro il 2030 e del 70% (con l’obiettivo di raggiungere l’80%) entro il 2040.
Fattibile? Dipende dagli strumenti e dalle politiche che li supportano. E, allo stato attuale, sono entrambi carenti, sostiene lo studio. L’anno scorso è stata presentata una bozza di nuove normative per rafforzare la transizione, ma per ora restano solo su carta.
I ritardi degli e-fuels
Di cosa ci sarebbe bisogno? Lo studio si concentra sull’asse portante del piano IMO di decarbonizzazione delle navi, i carburanti elettrici (e-fuels), che possono essere generati con energia rinnovabile o low-carbon. E calcola se e a che condizioni possono diventare economicamente competitivi per le navi, confrontandoli con biofuel, Gnl, ammoniaca blu e CCS.
Secondo gli autori, allo stato attuale, senza incentivi forti gli e-fuels non saranno competitivi prima del 2044. Fino al 2036, la soluzione più economica resterà una combinazione di LNG, biofuels e CCS. Dal 2036 al 2044, le navi a doppio combustibile con ammoniaca blu diventeranno l’opzione meno costosa.
Non solo. Le navi realmente competitive nel periodo 2027-2035 avranno costi operativi superiori del 25% dal 2040 in poi, creando il rischio di lock-in tecnologico e volatilità nel valore degli asset. Il ritardo degli e-fuel potrebbe costare quindi ancora più caro.
Sussidi diretti e tassa sulle emissioni per decarbonizzare le navi
Oggi l’IMO prevede standard sui combustibili, temperato da meccanismi di flessibilità, per incoraggiare l’introduzione degli e-fuels. Secondo le proiezioni dello studio, è del tutto inefficace. La via dei sussidi appare obbligata, ma devono essere corposi.
Anche con un moltiplicatore sugli incentivi, il problema rimane:
- Un moltiplicatore x2 non rende gli e-fuels competitivi prima del 2041.
- Servirebbe un moltiplicatore x15 nel 2030 e x10 nel 2035, ma è economicamente e politicamente insostenibile.
Quindi? Solo incentivi diretti possono rendere gli e-fuels competitivi tra il 2027 e il 2035, sostengono gli autori. Ma per finanziarlo, l’unica via è una tassa sulle emissioni tra 150 e 300 dollari per tonnellata di CO2.