Il rapporto dell'europarlamentare Jutta Paulus presenta una revisione dell’EU MRV Regulation per includere il settore navale nel sistema di scambio di quote di carbonio. Da ora in avanti, inizierà un delicato periodo di negoziazioni tra Parlamento e Commissione UE, con l'ombra delle Nazioni Unite dietro l'angolo.
Presentato il rapporto dell’eurodeputata Paulus per includere il trasporto marittimo nell’ETS. Ma la questione è più spinosa di quanto si pensi.
(Rinnovabili.it) – La Commissione e il Parlamento europei stanno lavorando ad una strategia per includere il trasporto marittimo nell’ETS (sistema di scambio di quote di emissioni). Le spedizioni internazionali via mare, infatti, sono responsabili di circa il 3% delle emissioni globali di gas serra, e i loro ‘contributi’ al riscaldamento globale sono in costante aumento.
A guidare i negoziati in Parlamento per stilare una bozza di strategia (che potrebbe essere pubblicata non prima di giugno 2021) è l’eurodeputata tedesca Jutta Paulus, che ha tutte le intenzioni di accelerare il processo di inclusione delle emissioni marittime nel mercato del carbonio anche se, a suo dire, “la Commissione non è troppo entusiasta”. Il lavoro della europarlamentare ha preso avvio con un rapporto sull’EU MRV Regulation (la normativa europea con cui si obbligano le navi a monitorare e comunicare le proprie emissioni di CO2, il consumo di carburante e l’efficienza energetica), che mostra di essere piuttosto esplicito nel chiedere all’esecutivo UE l’inclusione del trasporto marittimo nel calcolo delle assegnazioni delle autorizzazioni all’inquinamento.
Finora, infatti, le politiche climatiche UE non sono riuscite a scuotere il settore navale a causa dell’influenza dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO), l’agenzia delle Nazioni Unite che ha il compito di supervisionare il trasporto marittimo. Stati come Panama, Liberia e Malta hanno sempre bloccato o rallentato gli sforzi climatici nel corso degli anni e, secondo Paulus, l’IMO avrebbe avviato delle politiche più severe solo dopo l’entrata in vigore del regolamento MRV. Attualmente, inoltre, la Commissione starebbe cercando di rallentare il processo di inclusione del traporto navale nell’ETS facendo appello alla necessità di una più chiara valutazione dell’impatto. Per l’eurodeputata, però, la valutazione è già chiara e lo è dal 2013, quando è stata stilata per la prima volta.
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Nel rapporto, Paulus indica la necessità di un miglioramento degli standard di efficienza del motore delle navi. Secondo la sua valutazione, le circa 12.000 navi di grandi dimensioni che utilizzano i porti dell’UE dovrebbero ridurre le loro emissioni del 40% entro la fine del decennio rispetto ai livelli del 2018. Ciò segnerebbe una grande rottura con la tabella di marcia dell’IMO, che sebbene suggerisca la medesima percentuale, utilizza il 2008 come anno di riferimento. Peccato che quello sia stato un anno che ha registrato un numero di emissioni particolarmente basso, dovuto soprattutto alla crisi economica del 2007. Non a caso, infatti, uno studio dell’International Council on Clean Transport (ICCT), e riportato da Euroactiv, ha rivelato che l’obiettivo dell’IMO era in realtà già raggiunto per 3/4 nel 2018 (cioè quando è stato approvato), suscitando così accuse di greenwashing all’agenzia ONU.
Tra le pagine del rapporto Paulus si legge anche il suggerimento di creare un fondo di decarbonizzazione marittima, in cui verranno raccolti i ricavi delle vendite di autorizzazioni ETS. Secondo l’eurodeputata, il 30% del Fondo dovrebbe essere reinvestito nel settore, per aumentare l’efficienza delle navi e rendere i porti più ecologici. La nascita di punti di ricarica portuali per le navi alimentate a batteria, così come la ricerca di nuovi tipi di carburante (come l’idrogeno e l’ammoniaca), sono possibili iniziative in cui investire le risorse finanziarie provenienti dal mercato del carbonio. Le entrate dell’ETS, però, sono normalmente ricondotte alle casse degli Stati membri e qualsiasi tentativo di modificare questa condizione è finora stato respinto
Tuttavia, i dettagli più onerosi riguardano i meccanismi per fissare i prezzi delle emissioni del trasporto marittimo, anche perché gli esperti sono fermamente convinti che tassare il carburante non sarebbe risolutivo, né semplice. Infatti, a detta di T&E, l’imposizione di un’imposta europea sul carburante non avrebbe dei benefici sul clima, poiché le navi riempirebbero i loro serbatoi in porti extraeuropei e continuerebbero a inquinare le acque europee per mesi, evitando del tutto l’imposta.
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Ma, oltre alle questioni fiscali, ci sono anche questioni procedurali e, in fin dei conti, di natura politica. Per implementare il Green Deal, infatti, la Commissione sta cercando di valutare se la direttiva sulla tassazione dell’energia debba essere rivista al fine di eliminare esplicitamente le esenzioni per i settori dell’aviazione e del mare. Gli analisti, però, temono che trattando questo tema come pura ‘questione fiscale’ si rischierebbe un intoppo, poiché le decisioni richiederebbero l’unanimità (che sarebbe difficile da raggiungere). Di contro, se fosse trattata come ‘questione ambientale’, si potrebbe fare ricorso ad una meno problematica maggioranza qualificata.
