Abbiamo intervistato Andrea Giaretta, portavoce di Dott, giovanissima start up attiva con il suo servizio di monopattino elettrico in sharing a Parigi, Bruxelles e Lione, per capire rischi e potenziale della micromobilità in Italia.
“Solo mantenendo responsabilità e proprietà del prodotto e dei servizi è possibile garantire sostenibilità dei servizi di micromobilità nel loro complesso”
(Rinnovabili.it) – Entro pochi giorni il Ministero dei Trasporti dovrebbe pubblicare decreto che regolamenta la sperimentazione dei servizi di micromobilità condivisa in Italia: hoverboard, segway, monopattini e monowheel sono pronti a “invadere” le nostre città. micromobilità
Una piccola rivoluzione del trasporto in atto già da tempo in alcune delle maggiori metropoli europee come Parigi, Bruxelles, Barcellona, Londra, dove la novità è stata accolta con entusiasmo ma che ha fatto emergere anche criticità come la gestione dei veicoli (spesso “fragili” e poco adatti all’utilizzo condiviso), il rischio di utilizzi pericolosi per la sicurezza stradale, i sistemi di ricarica (in alcuni casi davvero poco sostenibili) o quelli di recupero dei mezzi, generalmente affidato a società terze o alla cosiddetta gig economy e quindi poco monitorabili.
Per fare il punto della situazione in procinto di approdo nel nostro Paese, abbiamo contattato Andrea Giaretta, portavoce di Dott, una start up olandese di micromobilità già attiva a Parigi, Bruxelles e Lione, che all’ultimo Fuori Salone di Milano ha presentato in Italia il suo servizio di monopattino elettrico in condivisione.
Andrea, quale pensi sia l’utenza cui si rivolgono i servizi di micromobilità condivisa?
Parlando di monopattini, credo che il nostro target debba essere una fascia di necessità piuttosto che una specifica fascia di popolazione. Sono veicoli per il cosiddetto “first or last mile” e devono integrarsi con altri servizi, come ad esempio il bike sharing. Il prodotto che abbiamo sviluppato vuole essere democratico: nasce con l’idea di poter essere utilizzato da tutti. Abbiamo provato a eliminare i principali ostacoli relativi all’uso del monopattino con un mezzo creato apposta per questa esigenza: baricentro basso, pedana larga, ruote più grandi di diametro e di larghezza (10 pollici invece dei tradizionali 8, ndr), freno sia meccanico che elettronico, con la leva che conoscono sia grandi che piccoli, per intenderci…
L’idea era costruire un mezzo che sia una sorta di “tappeto volante” che aiuti chiunque riesca a stare in piedi a spostarsi all’interno della città. Durante il Fuori Salone lo abbiamo fatto testare a una fascia di pubblico da 18 agli oltre 80 anni: tutti sono riusciti a completare il giro, chi più cauto chi più disinibito, a dimostrazione che il nostro target è più sul tipo di percorso che sul tipo di persona proprio perché abbiamo eliminato l’ostacolo maggiore dei monopattini.
Spostare il target dall’utenza all’esigenza prevede che quest’ultima si concretamente realizzabile: vi sarà probabilmente necessità per i Comuni di intervenire sui percorsi per renderli praticabili…
Ovviamente: a prescindere dalle aree in cui verrà permessa la circolazione dei monopattini, sarà necessario avere una manutenzione diversa delle strade. Questo è un discorso che vale per i monopattini come per le biciclette: è assurdo pensare che siano le condizioni della strada a obbligare la gente a prendere la macchina.
A Bruxelles, Parigi, Madrid, Lisbona si rimane impressionati dalla quantità di monopattini elettrici circolanti. All’estero è un fenomeno di successo, come lo sono stati anche i servizi di bike sharing; in Italia, meno: non c’è il rischio che da noi la micromobilità segua lo stesso corso degli altri servizi di sharing mobility?
Quando si approccia un business che opera su pubblica via bisogna essere estremamente responsabili e capire le esigenze degli utenti e dei non utenti. Solo così si può costruire un ecosistema sostenibile e di lunga durata. La prima cosa che hanno voluto fare i fondatori di Dott è stata sviluppare un veicolo pensato per durare, non semplicemente acquistarne uno in stock e attaccarci delle etichette, ma creare un mezzo con delle specifiche particolari. Sono veicoli usati dal pubblico quindi hanno bisogno di una resistenza molto maggiore di quella dei mezzi privati e anche di una riparabilità molto più semplice. Il secondo punto cardine è gestire tutte le fasi del servizio in maniera controllata: noi vendiamo un prodotto, non un servizio. Non vogliamo essere un intermediario.
L’idea è di sviluppare un prodotto con le tue specifiche, il tuo livello di qualità ma anche la tua rete vendita, nella maniera più controllata possibile. E’ estremamente importante garantire agli utenti, ma anche ai non utenti, dei veicoli riparabili, poco ingombranti e posizionati nel modo giusto: per questo nelle città in cui siamo attivi e in quelle italiane dove saremo operativi non lasceremo la gestione alla gig economy ma manterremo la proprietà di tutto ciò che mettiamo su strada, sia in termini di hardware (mezzi e strutture fisiche) che in termini di operations (servizi).
Nei primi 4 mesi di attività abbiamo sviluppato tutto questo: dal design del monopattino al software che lo controlla, fino al firmware che è quel dispositivo che collega il cervello del mezzo alla App dell’utente. Solo così si può mantenere un controllo dei costi e della qualità: l’alternativa è lanciare un prodotto e poi sparire. Lo abbiamo visto in molti casi con il bike sharing. Ma questa è la ricetta per creare problemi alle amministrazioni, ai non utenti e agli utenti stessi.
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Per essere totalmente sostenibile la micromobilità deve prevedere anche un servizio di recupero dei mezzi non inquinante, un sistema produttivo del mezzo lungimirante, con attenzione ai materiali, ma anche utilizzare energia prodotta da fonti rinnovabili: come vi state muovendo su questo fronte?
Questo approccio denota maggiore responsabilità d’impresa, ma è anche l’unico possibile se si vuole creare un circuito di sostenibilità: solo mantenendo la responsabilità/proprietà del prodotto e dei servizi è possibile garantire sostenibilità nel complesso. L’alternativa di lasciare una parte del processo alla gig economy o a società terze non controllate è quella che porta a situazioni paradossali come i monopattini caricati tramite generatore a gasolio che abbiamo visto recentemente su Twitter.
Al di là della diffusione dei servizi manca sia in Italia che in Europa una regolamentazione unitaria: quale impatto potrà avere una futura normativa?
Ci aspettiamo una prima fase di sperimentazione che permetta la naturale evoluzione iniziale del sevizio per poi arrivare a una normativa vera e propria entro un paio d’anni. Se la micromobilità diventerà una parte stabile del sistema di spostamento sostenibile urbano vorrà dire che ci sarà un chiaro metodo per operare che garantisca maggiori livelli di sostenibilità. Ben venga una selezione basata sulla qualità, che premi gli operatori che riescono a garantire un certo tipo di servizio continuo nel tempo e di qualità per gli utenti, non semplicemente quelli che hanno raccolto molti fondi dagli investitori e tempestano le città di mezzi, un po’ come è capitato nel bike sharing. Spingiamo per avere delle aziende che operino in maniera responsabile, che riparino, mantengano e gestiscano mezzi e servizi, non quelle che buttano i veicoli appena c’è una cerchione rotto. Ben venga una normativa stringente da questo punto di vista.
A giorni dovrebbe arrivare il DM del Ministero dei Trasporti: entro quanto pensate di poter essere operativi nei Comuni italiani?
Speriamo che il tutto parta quanto prima: il periodo per avvicinare le persone a questo modello di business economicamente ed ecologicamente sostenibile è la primavera. Bisogna accelerare e riuscire a chiudere entro pochi giorni, massimo qualche settimana. Dopo la pubblicazione del DM, i Comuni dovranno preparare o riadattare i propri bandi. Ad esempio, il Comune di Milano dovrebbe avere già un proprio bando da riadattare secondo le direttive del Ministero. La nostra speranza è che il MiT riesca a pubblicare il regolamento entro la prima settimana di maggio così che i Comuni possano recepire le direttive e permetterci di essere operativi tra fine mese e inizio giugno.
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