Anche in Cina, dove il carbone copre il 60% del mix elettrico, gli EV battono gli ICE del 27%. In Gran Bretagna si arriva fino a -71% rispetto a modelli diesel e benzina, in Germania a -56%. Anche se produrre EV genera più emissioni per via del pacco batterie, dopo poche decine di migliaia di km su strada diventano nettamente più puliti dei veicoli endotermici
BNEF calcola le emissioni LCA auto elettriche in UK, Germania, USA, Cina e Giappone
(Rinnovabili.it) – Tra i tanti argomenti che usa chi è convinto che le auto elettriche siano un complotto per farci diventare tutti più poveri e fare soldi alle nostre spalle c’è quello per cui gli EV inquinerebbero persino di più delle auto diesel e benzina se si considera anche i materiali di cui sono fatti. La catena del valore degli EV sarebbe più sporca di quella dei veicoli endotermici. È un’affermazione sbagliata: le emissioni LCA delle auto elettriche sono fino al 70% in meno di quelle delle auto convenzionali.
Lo ha calcolato l’ultimo rapporto di BloombergNEF dedicato all’analisi accurata di ogni singolo passaggio del ciclo di vita degli EV. Dalle dimensioni medie delle batterie per regione alle emissioni in fase di produzione delle batterie, passando dai gas serra legati all’elettricità necessaria per assemblare i veicoli alle tendenze di ricarica diurne e notturne.
Quante sono davvero le emissioni LCA delle auto elettriche?
La grande differenza la fa dove vengono usati gli EV. Ma anche nei paesi con il mix elettrico più legato alle fossili le emissioni LCA delle auto elettriche sono ben più basse dei modelli equivalenti alimentati a diesel e benzina. Persino in Cina, dove nel 2023 il carbone – la fossile più inquinante – occupava il 60% del mix elettrico, e dove ad oggi vengono prodotti 6 EV su 10 sul totale mondiale.
L’analisi di BNEF mette a confronto auto convenzionali di media taglia con veicoli elettrici analoghi prodotti nel 2023, entrambi con 250mila km di percorrenza. Lo scenario cinese è il peggiore con le emissioni LCA delle auto elettriche che arrivano a 29,2 tCO2, ma restano ben più basse di quelle delle auto diesel e benzina che arrivano a 40,68 tCO2: il 27% in meno. Situazione sostanzialmente analoga per il Giappone, dove EV e ICE arrivano rispettivamente a 27 e 39 tCO2. Anche gli EV prodotti a Tokyo hanno un impatto calcolato sul ciclo di vita del 31% più basso.
Il vantaggio in termini di emissioni diventa molto più evidente quando ci si sposta in Europa. In Gran Bretagna, che da qualche anno è ai livelli di uso di carbone nella generazione elettrica più bassi dall’inizio della rivoluzione industriale, gli EV battono gli ICE del 71%, 9,36 contro 32,46 tCO2. In Germania, dove si stanno concentrando molti produttori auto e gigafactory per batterie EV, le auto elettriche inquinano il 56% meno degli ICE lungo l’intero ciclo di vita.
Sia a Londra che a Berlino l’impronta della produzione di auto EV e ICE è analoga e la differenza vera la fanno le emissioni legate all’uso dei veicoli, cioè la quota di rinnovabili a cui attingono le auto elettriche rispetto alle sole fossili per diesel e benzina. In UK parliamo di 1,7 contro 29,6 tCO2, in Germania di 5,77 contro 35,29 tCO2. Come in Germania, anche negli Stati Uniti il vantaggio delle auto elettriche su quelle convenzionali sfiora il 60%.
Chi alimenta l’idea di oscuri complotti attorno alle auto elettriche di solito si concentra solo su un lato delle emissioni: appena uscite dalla fabbrica, effettivamente, gli EV hanno un’impronta più alta degli ICE a causa dei gas serra legati alle batterie. Ma le auto non restano nei concessionari, vanno su strada. La domanda a cui bisogna rispondere, quindi, è: dopo quanti chilometri inizia a diventare più conveniente un’auto elettrica? Secondo BNEF, in un mercato come quello statunitense, dopo 40mila km ovvero poco più di 2 anni visti gli usi medi degli americani.
