Marco Seimandi di Westport Fuel Systems racconta a Rinnovabili.it come la sua azienda affronta i problemi legati all’inquinamento della mobilità. I carburanti alternativi? Attraverso l’immatricolazione di camion a biogas la conversione ambientale è possibile già oggi. Per l’idrogeno bisogna attendere altri 7-8 anni
di Andrea Barbieri Carones
(Rinnovabili.it) – Leader dei carburanti alternativi, attiva nella fornitura di sistemi di alimentazione ai costruttori di veicoli e nella trasformazione dei veicoli in modo da adattarli ad alimentazioni più ecologiche. Ma anche grande azienda quotata al Nasdaq con siti produttivi in tutto il mondo di cui 3 radicati in Italia, dove dà lavoro a circa 850 persone.
Ecco Westport Fuel Systems, un’azienda nata in Canada che ha in Europa i due terzi del suo fatturato e che continua a espandersi grazie all’aumento della sensibilità ambientale. Una sensibilità che ha nell’Europa il suo centro.
A parlare dell’azienda e dei progetti e Marco Seimandi, vice presidente Sales & Marketing. Oggetto: i carburanti alternativi, come GPL (gas di petrolio liquefatto), gas naturale compresso, gas naturale liquefatto, gas naturale rinnovabile e idrogeno.
Il settore della mobilità sta cambiando per diventare sempre più sostenibile. Quali sono gli specifici progetti in tal senso che Westport Fuel Systems ha in Italia (o in Europa)?
“La mobilità cambia in modo repentino, soprattutto per aspetti di natura normativa. La proposta che noi abbiamo verte sul gas, che presenta, soprattutto oggi, vari vantaggi. Primo: è una tecnologia matura, mentre l’idrogeno sta ancora costruendosi una “reputazione” come carburante. Secondo: le reti sono diffuse e capillari in tutta Europa e consentono l’utilizzo immediato dei gas come carburanti alternativi per sostenere una mobilità ecologica. Questo avviene sia col gas fossile sia sul carburante gassono rinnovabile (biometano, biogpl) con tecnologie che il settore già conosce e impiega”.
Ritiene che l’impiego dell’idrogeno nel settore automotive sia una strada percorribile nel lungo termine? Cosa manca per renderlo disponibile su larga scala?
“Mancano ancora 2 cose: la rete distributiva e il prezzo. E’ ancora un carburante difficile da utilizzare. Tuttavia ritengo che nei prossimi 7-8 anni il suo costo scenderà al punto da renderlo competitivo e ci sarà una reale offerta sia di idrogeno verde sia di auto alimentate con esso. Insomma: l’idrogeno è una via percorribile, per certi aspetti la definirei obbligata, soprattutto per i mezzi pesanti. Una via che secondo me è molto più percorribile dell’elettrico.
Senza contare che l’idrogeno si sposa benissimo con i motori a combustione interna, che non hanno bisogno di grandi modifiche. Il vantaggio che ne deriva è che si può conservare parte dell’apparato produttivo italiano ed europeo, che ruota attorno al settore automotive. Con ripercussioni positive anche sull’occupazione”.
E sui mezzi pesanti?
“L’idrogeno resta la via obbligata per i carburanti alternativi al trasporto pesante. E su questo, Westport Fuel Systems sta investendo tempo e risorse. Come per il sistema HPDI (High Pressure Direct Injection), un sistema integrato che permette ai mezzi pesanti di operare a gas naturale con minori costi, minori emissioni di CO2 ma prestazioni simili a quelle dei motori Diesel. Nato per l’applicazione con il metano liquido è oggi è diffuso nel mercato grazie alla collaborazione con Volvo che lo propone sulla gamma FH 11 e FH12. Inoltre, stiamo sviluppando le prime applicazioni HPDI a idrogeno, insieme a Scania ed ad altri importanti costruttori di mezzi pesanti”.
Ritiene che l’idrogeno possa coesistere con i motori elettrici di camion e auto?
“Io credo di no. Con le tecnologie attuali, non vedo sostenibile e conveniente le alimentazioni idrogeno + elettrico, anche nelle applicazioni auto. Su queste ultime, ci sarà la tecnologia delle celle di idrogeno”.
In Francia, Renault sta lanciando dei veicoli commerciali alimentati a idrogeno. E si occupa anche dell’infrastruttura di rifornimento per gli acquirenti. Cosa sta facendo in tal senso Westport Fuel Systems in Italia (o in Europa)?
“Benedetta l’iniziativa di Renault, soprattutto perché sta lanciando una serie di soluzioni che gli utenti troveranno molto importanti. Credo che questo sia un modello che in tanti seguiranno. All’inizio riguarderà i veicoli commerciali, leggeri o pesanti che siano. Westport Fuel Systems è allineata a questa strategia. Pensiamo che l’esempio sarà seguito da altri”.
Qual è la strategia e il know how di Westport Fuel Systems in settore marittimo, visto che anche questo sta muovendo i primi passi per abbassare l’impronta di CO2?
“I propulsori navali presuppongono altre tecnologie e altre dimensioni. La nostra azienda ha un’offerta per i natanti di medie e piccole dimensioni, che possiamo dotare di impianti a gas GPL o metano. Se posso fare una previsione, ritengo che sicuramente verrà l’epoca dell’idrogeno anche per le navi”.
A proposito di previsione: tirando le conclusioni, quali pensa che siano i carburanti alternativi del domani?
“Prima voglio fare una considerazione: oggi la stragrande maggioranza dei camion è Diesel e il 97% delle nuove immatricolazioni è di mezzi pesanti con questi motori. Attraverso l’immatricolazione di camion a biogas la conversione ambientale sarebbe possibile già oggi. E vi sarebbe un incredibile abbattimento delle emissioni di carbonio.
Certo, oggi si fa un gran parlare di idrogeno, che è però la strada di dopodomani. E nel farlo ci si dimentica dei carburanti rinnovabili come il metano e bioLNG, che a livello di impatto di CO2 sono neutri, e il loro utilizzo sarebbe realizzabile adesso con le reti di distribuzione già presenti sul territorio. Su questo punto gli incentivi però non sono ancora sufficienti per rendere il mercato heavy-duty più green e sostenibile.
Bisogna ricordare infine che dal punto di vista ambientale, il biometano e l’idrogeno sono praticamente identici per quanto riguarda le emissioni di CO2. Pertanto, non è il caso di aspettare l’idrogeno domani quando possiamo usare il biogas oggi per abbattere le emissioni”.
