Uno studio Arval spiega quando i veicoli commerciali leggeri elettrici sono più convenienti rispetto ai diesel
di Andrea Barbieri Carones
(Rinnovabili.it) – Quanto è reale l’autonomia dei veicoli commerciali leggeri elettrici o eLCV? Quando è conveniente per un’azienda elettrificare la propria flotta auto o una parte di essa? Quali sono le modalità di ricarica e qual è l’incidenza sui costi delle diverse alimentazioni?
A queste domande ha cercato di rispondere Arval, che ha condotto una ricerca a livello internazionale per analizzare le prestazioni di questi mezzi in diverse condizioni di guida.
Si tratta della prima indagine che prende in considerazione l’impatto del carico utile e la temperatura esterna sull’autonomia della batteria.
Lo studio è stato effettuato da una società terza e indipendente per conto della società del noleggio a lungo termine e nei servizi di mobilità sostenibile, parte del gruppo bancario BNP Paribas.
L’obiettivo è quello di offrire a tutti coloro che cercano un veicolo commerciale una fotografia il più possibile puntuale della capacità degli eLCV e permettere ai responsabili delle flotte di valutare tutti i fattori rilevanti per la transizione verso i veicoli elettrici. E quindi di poter prendere decisioni consapevoli.
In particolare, sono stati svolti test standard (Real Driving Emissions o RDE) su tre eLCV di noti produttori, appartenenti ai tre principali segmenti del settore: un LCV Small (di 2,4 t), un LCV Medium (2,4 a 3t) e un LCV Large (oltre 3 t).
Uno degli obiettivi era di confrontare le prestazioni dei veicoli commerciali leggeri elettrici vuoti con quelle previste dal parametro WLTP ufficialmente riconosciuto.Valutando l’incidenza percentuale del maggior peso del carico sulla percorrenza misurata in chilometri, esaminando anche il tipo di percorso e l’influenza della temperatura esterna.
Veicoli commerciali leggeri elettrici: i dati ottenuti
Temperatura: dai test è emerso come il freddo influisca sulle prestazioni della batteria, sia in termini di capacità che di rigenerazione in frenata. In un ciclo combinato in condizioni invernali, i responsabili delle flotte possono prevedere un’autonomia effettiva del 60-70% di quella ufficiale indicata.
Carico utile: negli eLCV il carico incide in percentuali molto simili a quelle dei furgoni Diesel che, generalmente, con un carico utile del 75% consumano il 20% di carburante in più rispetto a un carico dello 0%.
Tipo di percorso: generalmente, i furgoni elettrici dispiegano la massima efficienza nei percorsi extraurbani a velocità media. In tutti e tre gli scenari di carico (0%, 50%, 100%) i tre tipi di furgone hanno realizzato mediamente l’82% della percorrenza indicata dal WLTP. Il tipico ciclo “fermata e ripartenza” dei percorsi urbani sembra incidere più di quanto previsto sul consumo di energia. Tale energia non viene completamente recuperata con la rigenerazione della frenata.
C’è poi il “nodo” della ricarica, intesa come tempi di esecuzione e modalità. L’indagine ha analizzato anche questo aspetto. Aspetto che rappresenta un fattore essenziale del processo decisionale.
La ricarica dei veicoli elettrici può infatti necessitare una programmazione a monte un po’ più accurata rispetto ai rifornimenti dei veicoli a benzina o diesel, perché occorre valutare se il furgone può avere autonomia sufficiente a viaggiare un giorno intero, se si ferma durante il tragitto e se è possibile usare queste soste per ricaricarlo, se rimane in sede durante la notte e quindi se può essere ricaricato nel periodo di mancato utilizzo.
Fondamentale, quindi, per il bilancio economico della mobilità emissioni zero prendere in considerazione il risparmio ottenibile con rifornimenti presso proprie strutture, che permettono una ricarica completa per una batteria da 50 kWh a meno di 10€ di spesa e abbattono il conseguente TCM (total cost of mobility).
