Qual è l’impatto delle richieste di deroga avanzate dai maggiori marchi auto europei? Sono misure necessarie per salvaguardare la competitività del settore, o un modo per rallentare l’impegno sul fronte dell’elettrico?
I nuovi limiti per le emissioni sono una condanna a morte per l’industria auto UE, come ripetono da mesi i principali marchi dell’automotive? Oppure sono soglie ampiamente a portata di mano, e vengono usati come grimaldello per scardinare poco a poco l’impianto stesso della transizione, basata sull’addio a veicoli diesel e benzina dal 2035?
La questione è cruciale per la traiettoria che imboccherà l’industria dell’auto UE. Che avrà il suo primo giro di boa il 5 marzo prossimo, quando la Commissione presenterà il suo piano per l’automotive. In cui, per bilanciare passaggio all’elettrico e competitività industriale, le deroghe concesse alle case auto potrebbero essere molte e sostanziose.
Le richieste di ACEA
L’industria dell’automotive si è mossa compatta per chiedere deroghe importanti. L’ACEA, l’associazione dei 16 maggiori costruttori auto in Europa, ha avanzato 2 richieste di maggior flessibilità sui nuovi limiti emissivi.
Primo, prevedere una “fase di introduzione” del 90%. Vale a dire che il 10% dei veicoli più inquinanti sarebbero esclusi dal conteggio delle soglie emissive. Secondo, il periodo medio di conformità sarebbe da calcolare come media su 5 anni – quindi sul periodo 2025-29 – anziché annualmente come avviene oggi.
Le deroghe all’industria auto UE? Un favore alla Cina
L’ultima voce ad aggiungersi al dibattito è quella di due sigle di rappresentanza dell’industria della mobilità elettrica e dell’infrastruttura di ricarica, E-Mobility Europe e ChargeUp Europe. In una lettera all’esecutivo UE, chiedono di non allentare i limiti emissivi per le auto, che sono scattati dal 1° gennaio 2025, e di non modificare il sistema di multe ai produttori che sgarrano.
La Commissione non dovrebbe accettare un rallentamento degli obiettivi sulle emissioni auto né il ricalcolo delle sanzioni su una media pluriennale delle emissioni, sostengono. E tutte le multe dovrebbero sovvenzionare la transizione ai veicoli elettrici. Il motivo? Sono tutte mosse che lascerebbero l’Europa ancora più indietro rispetto alla Cina sugli EV.
Le case auto possono rispettare i nuovi limiti emissivi
Deroghe da non accordare anche perché, da un punto di vista tecnico ed economico, l’industria auto UE ha tutte le carte in regola per rispettare le nuove soglie. E perché la flessibilità aggiuntiva sarebbe deleteria per la traiettoria della transizione. Lo ha ribadito il 19 febbraio Transport & Environment, portando i dati.
In un rapporto pubblicato a settembre 2024, l’associazione che monitora la transizione dei trasporti in UE aveva calcolato che tutte le case auto potevano centrare i nuovi target nel 2025, e che alcune – come Volvo – erano già in regola. Il divario medio dalle nuove soglie era di appena 10-17 gCO2/km, annullabile con aumenti marginali delle vendite di EV sul totale delle immatricolazioni.
Mentre in un altro rapporto rilasciato in settimana, T&E calcola l’impatto delle due misure di flessibilità chieste da ACEA. L’introduzione graduale (al 90% nel 2025 e al 95% nel 2026) potrebbe comportare una perdita totale fino a 1,8 milioni di vendite di EV nel 2025-2027. Inclusi 260.000 EV a prezzi accessibili sotto i 25.000 euro. Che verrebbero sostituiti da auto diesel o benzina.
“L’impatto dopo il 2027 è più incerto, ma le case automobilistiche hanno la possibilità di mantenere le vendite di EV al minimo fino al 2029”, segnala l’associazione.
E il periodo di conformità medio calcolato sui 5 anni? Ne risulterebbe una perdita totale fino a 2,6 milioni di vendite di EV nel 2025-2027. Inclusi 520.000 EV a prezzi più accessibili.
