Rivedere le accise sul diesel è “necessario e inevitabile”. Oggi gli oneri fiscali e parafiscali per l’energia nella mobilità su gomma remano contro la transizione verso la mobilità sostenibile: avvantaggiano i veicoli endotermici e penalizzano le auto elettriche. Solo la maggiore efficienza energetica delle auto elettriche rende comunque vantaggioso guidare elettrico per i consumatori. Lo afferma un rapporto del think tank ECCO che propone un’analisi comparata della fiscalità dell’auto elettrica e di quella delle auto a carburanti tradizionali.
I 3 nodi della fiscalità auto elettrica in Italia
I punti principali dell’analisi di ECCO sono tre:
- Più aumenta la quota di EV nel parco auto circolanti, più diminuiscono i consumi energetici visto che le auto elettriche hanno una maggiore efficienza. Lo Stato si vedrà ridurre il gettito di almeno 1 miliardo di euro al 2030.
- La strada dell’aumento della fiscalità sull’elettricità porterebbe ad un aumento dei costi “insostenibile per famiglie e imprese”, sottolinea il rapporto. Peraltro, già oggi gli oneri fiscali e parafiscali sulle ricariche elettriche sono maggiori delle accise sui carburanti fossili. Non è un approccio “coerente con i principi di fiscalità ambientale”.
- Lo sconto sull’accisa sul diesel oggi costa allo Stato 3,5 miliardi ed è un sussidio ambientalmente dannoso. La sua eliminazione deve portare a un sistema di tassazione dell’energia per i trasporti su strada “armonizzato e coerente”.
“Con il progressivo passaggio alla mobilità elettrica, nel breve e medio termine, stimiamo una riduzione del gettito da oneri fiscali e parafiscali applicati alle ricariche e ai carburanti relativamente contenuta, sia per il permanere di auto tradizionali, sia per il dispiegarsi dell’effetto del meccanismo ETS esteso ai trasporti su strada”, spiega Massimiliano Bienati, Responsabile del programma trasporti di ECCO. “Stiamo procedendo verso una sempre maggiore integrazione dei sistemi energetici, che convergono sull’elettrico sia per il servizio di trasporto che per quote importanti di calore domestico e industriale. Sistemi fiscali e strutture tariffarie devono prendere atto di questo e distribuire i costi e le attese di gettito in maniera coerente con la realtà, non in base a schemi passati”.
Come cambierà il gettito fiscale e parafiscale
Il rapporto prende a riferimento gli scenari delineati nel Piano Nazionale Integrato Energia e Clima (PNIEC) per valutare come si trasformerà entro fine decennio il gettito per lo Stato, data la riduzione attesa dei consumi energetici derivanti dal trasporto stradale per la penetrazione progressiva dei veicoli elettrici.
Due i fattori considerati: l’obiettivo PNIEC di 4,3 milioni di veicoli a batteria circolanti complessivamente nel 2030, e l’introduzione dal 2027 di un sistema di scambio di quote emissive sui carburanti per i trasporti (l’ETS2).
Su questa base, e con riferimento ai prezzi 2023, il gettito si ridurrà:
- di 1,06 miliardi di euro nel 2030
- di 3,75 miliardi di euro nel 2035 (in uno scenario con 11 mln EV circolanti)
- di 5,85 miliardi di euro nel 2040
Fiscalità auto elettrica, lo stato dell’arte
Oggi la fiscalità dei veicoli privati ha un’imposizione sulle ricariche elettriche sempre superiore a quella applicata ai carburanti fossili, calcola il rapporto. La ragione? Il peso della componente oneri generali di sistema, “particolarmente rilevante” per molte configurazioni di ricarica. Per una ricarica pubblica in media tensione o ultraveloce questa voce pesa il triplo rispetto alle accise sulla benzina.
Il costo di rifornirsi di benzina è dell’ordine di 0,2 €/kWh, contro gli 0,18 €/kWh per il gasolio (-10% rispetto alla benzina) e gli 0,10 €/kWh per il Gpl (-48%). Tutte le opzioni di ricarica elettrica i costi per kWh risultano superiori:
- utenza domestica, pari a 0,24 €/kWh (+20% rispetto alla benzina),
- utenze per altri usi, pari a 0,5 €/kWh (+150% sulla benzina),
- ricariche a bassa tensione uso ufficio, pari a 0,26 €/kWh (+30% rispetto alla benzina),
- ricariche pubbliche a bassa tensione BTVE, pari a circa 0,44 €/kWh (+122% rispetto alla benzina)
- ricariche a media tensione MTAU, pari a 0,80 €/kWh (+202% sulla benzina).
Quanto pesa l’imposizione fiscale sulle diverse modalità di ricarica, rispetto alle alternative dei carburanti tradizionali? L’analisi di ECCO calcola:
- ricarica domestica, l’imposizione fiscale è +5% sulla benzina, +30% sul diesel, +265% sul Gpl,
- utenze Altri usi, il differenziale di imposizione è superiore del +134% sulla benzina (+191% sul diesel, +718% sul Gpl)
- utenze uso ufficio BTAU, il differenziale è del +22% sulla benzina (+52% rispetto al diesel, +327 sul Gpl),
- ricariche pubbliche a bassa tensione BTVE, differenziale del 45% sulla benzina (+81% sul diesel, +407% sul Gpl),
- ricariche pubbliche a media tensione MTAU, differenziale al 202% sulla benzina (+275% sul diesel, +954 sul Gpl).
Nonostante la svantaggiosa fiscalità per l’auto elettrica, guidare EV in Italia è già conveniente a parità di km percorsi, fino a 2,5 volte meno oneroso. Messi a paragone, gli EV fanno risparmiare 340 euro l’anno rispetto ai veicoli tradizionali.
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Come orientare le politiche per la transizione dei trasporti?
Su questo sfondo, aumentare gli oneri sull’elettricità significa contraddire gli obiettivi della transizione, svantaggiare ulteriormente chi è già penalizzato e gravare ancora di più sulle famiglie vista l’incidenza elevata della ricarica domestica. Senza considerare che questa scelta consisterebbe in un ulteriore sussidio ambientalmente dannoso.
Come procedere, allora? ECCO suggerisce di rimettere prima di tutto mano alla differenza di accisa tra gasolio e benzina. Vale un mancato gettito fiscale di 3,4 miliardi di euro ogni anno, pertanto “metterebbe a disposizione risorse sufficienti a mantenere l’equivalenza di gettito almeno fino al 2035”.
Sul fronte dell’aggravio eccessivo per ricariche in media tensione e derivante dagli oneri di sistema, il rapporto suggerisce di ridurre i costi di ricarica con meccanismi di sconto sul peso delle componenti tariffarie che maggiormente incidono nella determinazione delle tariffe, ovvero favorendo l’installazione e l’utilizzo di queste infrastrutture.