Le emissioni dei voli low cost hanno superato in alcuni casi i livelli pre-Covid
Le compagnie aeree a basso costo in Europa stanno guadagnando quote di mercato, inquinano di più e in gran parte non sono soggette al mercato del carbonio. Nel periodo pre-Covid Ryanair, easy Jet e Wizz Air coprivano 1 volo su 5, nel 2023 1 su 4. E le emissioni dei voli low cost crescono di conseguenza. Ryanair emette addirittura il 23% in più rispetto al 2019, in tutto 15 milioni di tonnellate di CO2 – l’equivalente di 7 milioni di auto diesel in un anno. Quelle di Wizz Air sono cresciute del 40%.
Mentre la loro fetta di mercato cresce, le compagnie aeree tradizionali stentano a tenere il passo. Anzi, sono in declino. Air France, Lufthansa, KLM e British Airways hanno perso quasi 3 milioni di passeggeri l’anno dal Covid a oggi. Ma sono ancora responsabili della quota di emissioni maggiore (il 42,2%) sul totale di quelle generate dal settore in Europa. Sono loro, infatti, a coprire i voli di lunga durata con destinazioni fuori dall’Europa.
Crescita delle emissioni dei voli low cost e imposizione del loro business model nel panorama del trasporto aereo in Europa non promettono bene per la decarbonizzazione del settore. Lo spiega un rapporto di Transport & Environment rilasciato oggi e basato sui dati UE ufficiali di aprile sull’ETS e il comparto aereo.
L’ETS per gli aerei non sta funzionando
L’ETS dovrebbe – almeno su carta – disincentivare il trasporto aereo più inquinante. Il costo dei permessi per inquinare acquistati dalle compagnie aeree dovrebbe rendere economicamente più convenienti le alternative su rotaia. Soprattutto sulle tratte brevi. Cioè quelle coperte sempre di più dalle low cost. Nel frattempo, l’ETS funzionerebbe anche come incentivo per lo sviluppo di soluzioni più pulite per il trasporto aereo, a partire dai combustibili alternativi.
Il problema è che – per il trasporto aereo – l’ETS non sta funzionando. È stato introdotto 10 anni fa per il settore, ma nel 2023 ancora il 78% delle emissioni degli aerei in Europa non era coperto dal mercato del carbonio, calcola T&E. Perché il sistema, per com’è strutturato adesso, non copre le tratte extra-europee. E perché regala ancora una quantità molto elevata di quote gratuite per inquinare.
Il problema con le emissioni dei voli low cost
La dimensione del problema è chiara se si guardano i dati di alcuni big. Prendiamo Air France e Lufthansa. La compagnia francese, nel 2023, ha pagato solo per il 7% delle sue emissioni. In pratica, ha speso 5 euro a tonnellata di CO2. L’omologa tedesca ha sborsato denaro solo per il 13% delle emissioni generate, pagando in tutto appena 130 milioni di euro in 12 mesi. Se avesse dovuto pagare per tutte le sue emissioni avrebbe dovuto spendere 800 milioni.
Denaro che Bruxelles potrebbe reimpiegare proprio per accelerare la decarbonizzazione del trasporto aereo. E che invece rimane nelle tasche delle compagnie, che dal canto loro non sono abbastanza incentivate a investirli in tecnologie pulite.
Un quadro simile, anche se leggermente migliore, è quello delle emissioni dei voli low cost. Compagnie come Ryanair sono costrette a comprare più permessi ETS rispetto alle compagnie di bandiera perché hanno molti più voli interni all’UE. Ma anche loro nel 2023 hanno pagato solo per metà delle loro emissioni. La compagnia irlandese ha speso 695 milioni di euro evitando di sborsarne altri 513, easy Jet ha comprato quote ETS per 207 milioni e ne ha risparmiati altri 323, i dati di Wizz Air sono rispettivamente 219 e 149 milioni.
Anche se le low cost prenderanno gradualmente il sopravvento – e quindi, in teoria, una percentuale maggiore di tratte sarà coperta dall’ETS – una quota rilevante delle emissioni degli aerei non sarà coperta dal mercato del carbonio, per com’è impostato ora.
Come far decollare l’ETS per gli aerei?
“Volare è troppo economico. Sia che si parli di vettori tradizionali o di compagnie aeree a basso costo, il settore dell’aviazione non paga abbastanza per le sue emissioni di carbonio. Oltre dieci anni dopo l’introduzione del mercato del carbonio per l’aviazione, il sistema non è ancora all’altezza quando si tratta di incentivare l’abbandono dei voli fossili. Questa situazione assurda in cui un passeggero paga per il suo caffè in aeroporto più di quanto alcune compagnie aeree pagano per le sue emissioni deve finire”, commenta Jo Dardenne di T&E.
Nel rapporto, l’ong paneuropea suggerisce due strade concrete per iniziare a mettere le toppe e affrontare sul serio un settore che vale il 3% dei gas serra annuali dell’UE. La priorità è estendere l’ETS a tutti i voli extraeuropei in partenza da un aeroporto europeo. Lo si potrà fare durante la revisione della normativa UE di riferimento, prevista per il 2026.
“Ciò correggerebbe la situazione attuale in cui la maggior parte delle emissioni del trasporto aereo sono escluse da qualsiasi meccanismo efficace di tariffazione del carbonio”, sottolinea T&E. Peraltro, l’ETS copre solo le emissioni di CO2 e non le altre tipologie di emissioni generate dagli aerei.
La seconda azione suggerita dal rapporto è una revisione della tassa sul cherosene – informata dalla direttiva sulla tassazione dell’energia – combinata con misure per ridurre la domanda di voli negli aeroporti europei.