La maggior parte delle compagnie aeree è in ritardo sulla tabella di marcia della transizione ai carburanti sostenibili per aerei. E anche chi sta procedendo più spedito nel sostituire il kerosene con i sustainable aviation fuels (SAF), in realtà preferisce combustibili non così sostenibili per i problemi ambientali che generano.
Il giudizio arriva da Transport & Environment (T&E), l’ong paneuropea che monitora la transizione nel settore della mobilità. T&E ha aggiornato il suo “Osservatorio SAF“, con cui tiene traccia dei progressi delle compagnie aeree del Vecchio Continente nella decarbonizzazione e nella transizione energetica verso carburanti più puliti.
Carburanti sostenibili per aerei: a che punto siamo sui SAF?
L’analisi di T&E confluisce in una classifica che assegna punti alle compagnie aeree analizzando 13 parametri. Tra questi, gli obiettivi di adozione di SAF e la tipologia e i volumi dei carburanti, la riduzione delle emissioni conseguita, gli obiettivi specifici per l’uso di kerosene sintetico o l’esistenza di accordi di off-take per questo carburante.
In tutto, T&E ha passato al vaglio 77 compagnie aeree. Di queste:
- l’87% non ha piani adeguati per adottare carburanti sostenibili per aerei;
- circa la metà delle compagnie, inclusa ITA, ha ottenuto un punteggio pari a zero nella classifica stilata dall’ong per l’insufficiente utilizzo di SAF;
- solo 10 delle 77 compagnie analizzate stanno facendo dei progressi concreti per abbandonare il kerosene fossile.
Alternative insostenibili
A pesare, in molti casi, è la scelta dell’alternativa al kerosene fossile. Non tutti i carburanti sostenibili per aerei sono così sostenibili, specifica T&E. Il kerosene sintetico (e-kerosene) è considerato il SAF più sostenibile e scalabile. Ma rappresenta meno del 10% degli accordi delle compagnie. Arriva a 3,5 milioni di tonnellate, contro i 39,6 mln t di altri SAF.
All’inverso, più del 30% dei SAF impiegati oggi consiste in biocarburanti insostenibili, derivati da palma, soia o mais. Questi carburanti derivati da biomassa causano problemi ambientali, hanno un uso inefficiente di suolo, sono in competizione con la filiera alimentare e generano notevoli emissioni indirette.
Fuori rotta sui SAF
Oltre a problemi di qualità, c’è il tema della lentezza. L’adozione di carburanti sostenibili per aerei procede a rilento. Troppo, per gli obiettivi al 2030. Secondo il rapporto di T&E, l’uso attuale di SAF copre meno dello 0,15% del consumo globale di carburante aereo.
Al 2030, l’ong prevede che l’adozione di SAF riduca le emissioni del settore aereo di appena lo 0,9%. Una quota del tutto insufficiente per compensare la crescita di emissioni del settore. Uno dei pochi che ha una traiettoria che punta ancora decisamente verso l’alto, e in alcune regioni ha già superato il picco storico del 2019.
Perché questo ritardo? Una delle ragioni è l’ostruzionismo delle compagnie fossili. I produttori di petrolio e gas producono meno del 3% del fabbisogno annuale attuale. E non investono abbastanza nell’e-kerosene.
Le compagnie potrebbero aggirare questo problema stipulando accordi con i produttori e investendo direttamente nella produzione di e-kerosene, suggerisce il rapporto. Da parte loro, i governi dovrebbero incentivare l’e-kerosene e fissare dei sotto-obiettivi specifici per il kerosene sintetico a fianco dei target generali sui SAF.