E’ possibile, nella situazione attuale del Paese, decidere a ragion veduta di riportare un’attività industriale dalla Cina all’Italia? E farlo basando il tutto sull’innovazione ed una visione green della mobilità urbana? Sembra una bella favola, ma è una realtà che sta prendendo forma a Bologna
Il suo nome è recentemente rimbalzato sui media per la decisione di riportare una delle sue attività industriali dalla Cina in Italia.
Mauro Spagnolo: Presidente, la rilocalizzazione di una fabbrica da Shanghai all’Italia appare davvero una scelta in netta controtendenza, quali sono state le motivazioni?
Giorgio Giatti: Questa iniziativa è stata definita coraggiosa, ma le assicuro che non è azzardata. Facciamo un piccolo passo indietro: secondo me all’origine del successo di una produzione ci sono sei fattori: mano d’opera, ricerca, logistica, componentistica, energia e tipologia di prodotto.
Analizzando questi sei elementi in modo comparato tra la location Cina e quella Italia – ed in modo particolare Bologna – abbiamo riscontrato che ognuno dei sei fattori, debitamente affrontato, riportava delle convenienze nella soluzione italiana, riducendo il peso degli elementi che erano più negativi in Asia.
MS: quanto tempo avete impiegato per arrivare ad una decisione così complessa?
GG: Le voglio premettere che il Gruppo Termal non si occupa solo di mobilità elettrica, ma anche di climatizzazione, e lo fa da oltre 30 anni. Noi siamo stati fra i primi ad andare a localizzarci in Cina nel 1999/2000 quando quel Paese si offriva come la fabbrica del mondo. Adesso, dopo 13 anni, in Cina ci sono situazioni di crescita sociale esponenziali, di lievitazione dei prezzi, di nuovi standard di vita tali da farci immaginare che il processo della competitività cinese sia un po’ arrivato al capolinea. Su questa considerazione di base abbiamo sviluppato un’analisi dei sei fattori accennati:
- La mano d’opera in Cina costa ancora meno, rispetto alla nostra, a livello di prestazione uomo/giorno, costa però molto di più di quello che era 13 anni e sta crescendo molto velocemente. Ecco che a questo punto ipotizzare fabbriche, con processi di automazione consistenti, riduce completamente il vantaggio di una produzione cinese.
- La ricerca: aver la possibilità di attingere a bacini di ricerca come l’Università di Bologna, che ci può fornire consistenti livelli di innovazione, nel momento in cui anche il costo di un ingegnere cinese è simile a quello di un ingegnere italiano, magari appena laureato, è un altro punto di vantaggio.
- La logistica è fortemente orientata dall’analisi del mercato di sbocco e noi stiamo affrontando una rilocalizzazione di un prodotto il cui mercato di sbocco è decisamente l’Europa. In questo caso si riducono fortemente i costi di trasferimento dei prodotti a vantaggio di una produzione quasi a scala locale.
- Per ciò che attiene la componentistica, bisogna ricordare che la nostra area emiliana è stata la capitale della moto dal dopoguerra per almeno un trentennio e sono rimaste attive competenze importanti in questo settore. Quindi esiste la possibilità concreta di poter utilizzare dei componenti chiave nati nelle nostre terre.
- Il problema dell’energia lo abbiamo affrontato rendendo completamente autosufficiente la nostra fabbrica grazie ad impianti di produzione da fonte rinnovabile. Prevediamo che, al momento in cui avvieremo la produzione, per noi l’energia sarà gratis.
- Infine il prodotto che, trattandosi di vera innovazione ed essendo un elemento di alto valore aggiunto, abbiamo individuato ulteriori spazi e convenienze locali per poter compiere questo trasferimento.
MS: parliamo di questa vostra attività rilocalizzata in Italia, mi sembra di capire che dal 2015 verrà aperta questa nuova sede dove ci saranno 2 linee di produzione, quella delle biciclette a pedalata assistita, le Wayel che voi già producevate in Cina, e quella del Solingo, il ciclomotore solare. Partiamo dalle prime. Quali sono le innovazioni delle vostre biciclette a pedalata assistita?
GG: Oggi il mercato sta andando verso soluzioni tecniche sempre più flessibili che consentono di superare con facilità anche le salite – la bici tipica cinese non era predisposta per i cambi di pendenza in quanto il territorio è quasi tutto in piano – parliamo quindi di motori che abbiano la capacità di affrontare le salite in modo intelligente, a seconda delle esigenze del percorso. Oltre all’evoluzione tecnologica c’è quella del design, molto importante per il mercato europeo che è particolarmente esigente da questo punto di vista. La bici si sta evolvendo trasformandosi in prodotto sempre più sofisticato e aderente alle esigenze di ciascun consumatore.
MS: Parliamo invece del motociclo solare…
GG: Riteniamo che la mobilità elettrica stia puntando ad obiettivi sempre più performanti. E’ per questo che abbiamo iniziato a immaginare un mezzo indirizzato a coloro che non vogliono o non possono pedalare, un mezzo che si posiziona tra uno scooter e una bici a pedalata assistita. Così è nato Solingo, un prodotto generato da una ricerca durata 3 anni in collaborazione con Rinnova, una società di ricerca spin off dell’Università di Bologna. Solingo ha il vantaggio, rispetto ai mezzi concorrenti, di offrire la soluzione alle criticità consuete del ciclomotore elettrico, che sono l’autonomia e il conseguente timore di rimanere a piedi, cioè di non avere, in alcune situazioni, una sorgente di rifornimento lungo il percorso. Abbiamo risolto entrambi gli aspetti in quanto abbiamo creato un prodotto molto leggero che ha un rapporto di consumo al km particolarmente basso e quindi in grado, con una dotazione di batteria accettabile, di raggiungere l’autonomia complessiva di 115 km che è un record assoluto per un mezzo del genere.
In più abbiamo dotato Solingo di una batteria di riserva che viene alimentata da un pannello solare posizionato sul bauletto e che quindi consente al guidatore di avere sempre una riserva di carica che, nel momento in cui si esauriscono le batterie principali, è in grado di farci tornare a casa come una sorta di serbatoio di riserva. In più l’energia di questa batteria ricaricata dal pannello solare, nel momento in cui non viene utilizzata come riserva, è rilasciata per l’uso normale del mezzo coprendone sostanzialmente un 10% della capacità totale.
MS: Solingo sarà un mezzo immatricolato come ciclomotore?
GG: Sì. Sarà immatricolato come ciclomotore in quanto la disciplina europea prevede questa necessità se il mezzo consente una velocità superiore ai 25 km/orari. Solingo, infatti, arriva ai 35 km/orari grazie ad una doppia motorizzazione: il primo propulsore, più potente, è alimentato dalle batterie normali, il secondo molto meno potente è alimentato dalla batteria ricaricata con il solare. Quando però si affrontano salite importanti fino al 15%, azionando il tasto booster, si attiveranno contemporaneamente entrambe le motorizzazioni consentendo al mezzo delle prestazioni assolutamente inedite per un veicolo elettrico. In altre parole Solingo sarà compatibile con qualsiasi percorso urbano italiano, quindi facilmente utilizzabile anche a Bergamo, Genova o Reggio Calabria.
MS: Quando avete programmato il lancio sul mercato di Solingo, cioè quando sarà effettivamente disponibile per gli utenti e quale sarà il costo?
GG: La produzione a regime è prevista per la primavera del 2015. Per quel periodo la fabbrica sarà completamente funzionante con una capacità produttiva massima di 35.000 veicoli elettrici l’anno e con 24 persone impegnate nella produzione e 15 nell’amministrazione. Quindi prevediamo un’altissima efficienza di produzione che ci permetterà di contenere i costi. Stimiamo di anticipare il lancio del mezzo sul mercato già a giugno del 2014, quando sarà pronta una pre-serie di 200 esemplari da distribuire sul mercato italiano.
Per la stima dei costi, il meccanismo di vendita sarà un altro elemento innovativo. Abbiamo studiato un’offerta flessibile a seconda delle prestazioni del mezzo e delle esigenze economiche dell’utente. In pratica sarà disponibile il mezzo base al prezzo di 1850 euro considerando già il 20% del contributo governativo. Implementando la capacità delle batterie aumenterà l’autonomia e, chiaramente, il costo. Ma il sovracosto del mezzo più performante l’utente non lo pagherà subito: il nostro modello consiste nel prevedere il corrispettivo dell’importo eccedente al costo base del mezzo attraverso una rateazione di 24 mesi in modo tale che il costo delle batterie – fattore importante per l’aumento del prezzo del veicolo – venga sostanzialmente autopagato dal risparmio che l’utente otterrà con l’uso del mezzo stesso.
MS: Come potrà l’utente ripagare in 24 mesi il costo eccedente?
GG: Abbiamo previsto una sorta di credito al consumo, attraverso una convenzione con una banca nazionale, che consentirà la rateazione in 24 mesi alla fine dei quali l’acquirente entrerà in proprietà delle batterie. In pratica è come se le avesse affittate in quanto la rateazione spalmerà nel tempo il loro costo. Attraverso questo meccanismo riusciremo a dare il valore reale di 1850 euro al mezzo che si acquista in quanto il resto verrà pagato con il risparmio che si consegue.
MS: Quindi, al di là della tipologia del mezzo e delle dotazioni, tutti pagheranno cash 1850 euro all’acquisto del mezzo, chi vorrà poi un valore aggiunto, lo pagherà spalmato su 24 mesi.
GG: Esatto. L’entità della rata dipenderà dalla dimensione della batteria scelta. E’ ovvio che se si sceglie una batteria più performante, vuol dire che si stima di utilizzare il veicolo in modo più consistente e quindi si otterrà un risparmio di gestione maggiore in quanto si percorreranno più chilometri.
MS: Parliamo adesso di un ulteriore progetto green nell’ambito della vostra attività: il FIVE – fabbrica italiana veicoli elettrici. In cosa consiste questo progetto che state per realizzare in prossimità di Bologna?
GG: Vogliamo costruire un edificio compatibile con la nuova normativa europea che entrerà in vigore dal 2020: le nuove costruzioni dovranno autoprodurre l’energia che consumano. In sostanza grazie all’energia prodotta da impianti fotovoltaici disposti sulle coperture dei capannoni verrà prodotta la quantità di energia elettrica sufficiente a soddisfare gli usi principali della struttura: il confort interno, cioè riscaldamento invernale e climatizzazione estiva, l’illuminazione dell’edificio stesso e l’alimentazione alle linee di produzione della fabbrica.
L’autosufficienza energetica sarà garantita non solo grazie al fotovoltaico, ma anche attraverso l’utilizzo di sistemi ad alta efficienza energetica: la climatizzazione grazie a pompe di calore – sulle quali, per altro, abbiamo un’esperienza trentennale attraverso il nostro marchio Termal – e l’illuminazione dell’intera fabbrica e degli uffici con l’utilizzo dei led grazie ai quali sarà consentito un ulteriore risparmio di quasi i due terzi rispetto alla tecnologia convenzionale. Infine rimane una quota estremamente importante di energia che attiverà le catene di montaggio, i forni di verniciatura e tutte le altre necessità della produzione. Alla fine il saldo energetico sarà positivo: rimarranno disponibili 17.000 kWh da destinare a future necessità o ampliamenti. Credo che si tratti, per quello che mi risulta, il primo esempio europeo di fabbrica completamente autosufficiente sotto il profilo energetico.
MS: Lei ha scelto di svolgere la sua attività nell’ambito della green economy ma operando in due segmenti molto diversificati, quello della climatizzazione e quello dei veicoli elettrici. A suo giudizio la green economy italiana quale potenzialità concreta ha nella colossale crisi economica in cui versa il nostro Paese?
GG: Sono un imprenditore della green economy fin dai tempi in cui il termine non veniva ancora usato questo termine. Per questo è evidente che ho una visione estremamente positiva nei confronti dell’affermazione di questo tipo di economia. Anzi la considero, dopo la rivoluzione informatica degli anni 70, la nuova rivoluzione mondiale, cioè quel sistema che consente di migliorare e mantenere un minore costo a parità di risultato ottenuto. Oggi abbiamo conosciuto soltanto la green economy basata sui supporti governativi nella produzione di energia elettrica, ma esistono anche altre green economy, come quella della mobilità elettrica, che è in una fase ancora pionieristica, la green economy legata alla sostenibilità degli edifici e quella basata su un altro importante settore: quello dei rifiuti. Credo che l’attività della raccolta e riciclo dei rifiuti sarà prima o poi liberata dall’aspetto pubblico e allora potrà entrare in un ciclo economico virtuoso e indipendente sostenuto anche dai nuovi regolamenti europei che aprono a questa logica. Quest’ultimo, per me, è l’obiettivo più ambizioso e avveniristico in quanto su questo versante si è fatto in Italia davvero molto poco. Ma non è detta l’ultima parola.
