La ricarica delle auto elettriche: dove come e quando 

di Giampiero Guarnerio, Rödl & Partner 

Tra chi non possiede già un’auto elettrica è diffusa la convinzione che il suo utilizzo sarà normalizzato se e quando sarà possibile fare il pieno di elettroni in 5 minuti. Tale percezione è basata sull’abitudine di utilizzo delle auto a carburante: nessuno possiede un distributore casalingo e quindi il “pieno” lungo la strada è l’unica alternativa conosciuta, e si effettua nel momento in cui si utilizza l’auto per spostarsi. Ma l’auto elettrica ha un modo d’uso differente. Se si ricarica nei tempi morti (di notte sotto casa, per capirci) l’impiego è persino più comodo di quelle tradizionali: non ci si deve fermare nemmeno 5 minuti per il pieno, poiché si parte sempre col pieno da casa.

Le abitudini di ricarica secondo le statistiche

Le statistiche evidenziano che attualmente solo un 7-8% delle ricariche viene effettuato presso colonnine ultraveloci durante i viaggi. Nel 92% la ricarica è lenta, e viene effettuata nei tempi morti. Dalle elaborazioni pubblicate da Motus-E, risulta che il 65% delle ricariche è effettuato a casa o al lavoro, il 12% presso colonnine pubbliche a bassa potenza urbane, il 5% nei parcheggi pubblici, l’11% presso gli esercizi commerciali (hotel/GDO) e solo il 7% presso colonnine ad alta potenza lungo le direttrici ad alto scorrimento.

Tale dato potrebbe sorprendere qualcuno ma non chi l’auto elettrica la usa già: col pieno fatto in casa, a seconda del modello, si fanno dai 300 ai 400 km (qualche modello è già andato ben oltre), per cui la ricarica veloce è necessaria solo quando nella stessa giornata si supera quel chilometraggio. Al di sotto, è tutto tempo guadagnato.

I costi di ricarica delle auto elettriche

Sotto il profilo economico, ciò è anche ottimale. Per ragioni a prima vista incomprensibili, lo stesso prodotto, cioè gli elettroni, costa molto di più (fino a 4 – 5 volte di più) se acquistato presso una colonnina ad alta potenza rispetto che se acquistato con il contatore di casa: parliamo di un costo al kWh che può variare, tutto compreso, da 0,2 euro (ricarica casalinga) a 1 euro (ricarica ad alta potenza in autostrada).

Diciamo apparentemente incomprensibile perché, di regola, quando si acquistano maggiori quantità di prodotto ci si aspetta un “prezzo al chilo” più basso. La regola sarebbe valida anche per l’energia elettrica, se non fosse che entra in gioco non tanto la quantità comprata, ma la velocità di erogazione. La maggior potenza non fa aumentare specificamente il costo dell’energia, ma genera un costo assai rilevante sulla disponibilità immediata nella rete: serve un erogatore potente (che da solo costa cifre a 5 zeri, rispetto ad un contatore casalingo che in confronto ha un costo irrisorio) e serve poter “occupare” una richiesta di energia importante ed istantanea dalla rete, che deve quindi adeguarsi al picco richiesto.

Facendo i conti in tasca all’automobilista, e considerando di percorrere 5 km con un kWh di energia, si ha un costo per 100 km così delineato:

• Ricarica casalinga: 20 kWh per 0,2   =   4,0  Euro
• Ricarica ad alta potenza senza abbonamenti 20 kWh per 1       = 20,0 Euro
• Ricarica colonnina pubblica cittadina con abbonamento 20 kWh per 0,53 = 10,6 Euro

Per confronto, 100 km con un’auto a benzina da 6,5 litri/100 km costerebbe 12,35 Euro. 

Prime conclusioni

Possono dunque trarsi due prime conclusioni:

1. Tanto più si riesce a caricare l’auto a bassa potenza, tanto meno costa la ricarica- fino ad un terzo dell’equivalente a benzina;
2. Tanto più si riesce a ricaricare l’auto nei tempi morti (parcheggio passivo a casa o al lavoro o durante soste prolungate), tanto più si risparmia tempo. Idealmente, evitando anche i famosi “5 minuti per il pieno” cui eravamo abituati.

E’ evidente che i punti 1 e due van d’accordo: questo spiega perché il 65% delle ricariche avviene già a casa o al lavoro, una restante parte (28%) avviene presso colonnine relativamente lente in varie occasioni, e solo il 7% avviene nelle situazioni necessitate durante un lungo viaggio. Dunque, e diversamente da quanto si potrebbe pensare – e anche diversamente da quanto sta facendo il governo italiano che nell’ultimo bando pubblicato per ottenere contributi pubblici tende a privilegiare quel 7% di ricariche presso colonnine iperveloci (anche in contesto cittadino) – occorre concentrare lo sviluppo sulle colonnine a casa o sotto casa o in contesti a sosta prolungata, con ricarica a bassa o bassissima potenza, più economica.

Obiettivi e proposte

L’obiettivo, dunque, dovrebbe essere quello di elettrificare tutti i posti auto e box privati e tutti i parcheggi pubblici in zone residenziali con prese di ricarica a bassa potenza. Per far questo occorrerebbe:

1. Istruire e sensibilizzare gli amministratori di condominio, che spesso accampano le ragioni più disparate per ostacolare l’installazione di prese presso i condomìni. Una soluzione tecnica c’è sempre: alla fine parliamo di cavi elettrici flessibili, non di tubature idrauliche od opere murarie importanti;
2. Obbligare nell’arco di un paio d’anni tutti coloro che offrono in locazione un posto auto – autorimesse e strutture ricettive incluse – ad installare, su richiesta del locatario, una presa elettrica idonea alla ricarica con potenza minima di 5 kW;
3. Elettrificare, gradualmente (diciamo un 10% l’anno), tutti i parcheggi sulle strade in aree residenziali con colonnine a bassa potenza – ad esempio secondo il progetto “City plug” avviato da A2A – con un prezzo al consumo non superiore del 30% del costo medio casalingo. A garanzia dell’esecuzione proibire i parcheggi a pagamento su strade pubbliche per i comuni inadempienti. 
4. Eliminare la regola che obbliga chi ricarica l’auto a spostarla una volta terminata la ricarica, quando la colonnina è al di sotto di una certa potenza: obbligare questi “pionieri” a spostare l’auto alle 7 del mattino come la regola attuale imporrebbe equivale a proibire l’uso delle EV per chi non può già caricare da casa. Il parcheggio con colonnina deve diventare la normalità, non l’eccezione.

A titolo di esempio, segnaliamo che il solo aeroporto di Bruxelles ha già installato 750 (settecentocinquanta) colonnine elettriche nei propri parcheggi ove si può lasciare l’auto collegata per tutta la durata del viaggio: si può fare!

Quanto alle colonnine ad alta potenza, queste sono certamente utili lungo le arterie stradali, nei nodi di interscambio e, in misura limitata, nei centri urbani. Ma non sono di per sé LA priorità. La priorità è garantire la concorrenza tra di esse nelle stesse aree servite. Ad esempio, ben aveva previsto il PNIRE quando aveva prescritto che nelle aree autostradali ci fossero obbligatoriamente almeno due fornitori. A parte che ad oggi l’obbligo non è stato adempiuto in nessun caso, andrebbe messo un correttivo importante: limitare ad un importo simbolico o poco più la royalty che le società autostrade possono pretendere da chi installa queste strutture. In certi casi, la presenza dello Stato deve farsi sentire.

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