IRENA ha intervistato mercato e decisori politici per mettere a fuoco i principali nodi commerciali e finanziari per i biofuel di seconda e terza generazione
Gli investimenti mondiali nei biocarburanti avanzati sono iniziati a calare dopo il 2011
(Rinnovabili.it) – La necessità di alleggerire il peso emissivo del settore trasporti senza dimenticare il fattore sostenibilità, ha fatto convergere diverse strategie energetiche nazionali sull’uso dei biocarburanti avanzati, ossia combustibili ottenuti da risorse organiche non in competizione con il settore alimentare. Parliamo di idrocarburi liquidi ottenuti da rifiuti forestali e urbani, da alghe e persino da grassi alimentari esausti, altrimenti destinati alla spazzatura.
Peccato che tra programmi politici e realtà esista ancora un profondo gap. In generale gli investimenti nei biocarburanti avanzati, detti anche di seconda e terza generazione, hanno iniziato a diminuire dopo il picco del 2011, pur continuando a far crescere la produzione. Il nodo è livello industriale, dove l’appeal per nuovi investimenti è venuto rapidamente meno, nonostante sia aumentato nel tempo il numero di Paesi (oggi a quota 68) ad aver emanato mandati di miscelazione di biodiesel e bioetanolo nei carburanti a livello nazionale o subnazionale. IRENA, l’agenzia mondiale delle energie rinnovabili, ha voluto vederci chiaro su questo rallentamento del mercato ed ha, a questo scopo, somministrato un sondaggio a dirigenti e stakeholder del settore. Il risultati di questa indagine sono contenuti del report Advanced biofuels: What holds them back?, pubblicato in questi giorni sul sito web dell’Agenzia.
“I biocarburanti liquidi avanzati sono una parte fondamentale dello sviluppo del trasporto a basse emissioni di carbonio per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni e gli impegni internazionali sul clima”, scrive IRENA. “Richiedono modifiche minime all’infrastruttura di distribuzione del carburante o alla flotta di trasporto e possono essere impiegati rapidamente per ridurre le emissioni di gas serra”. Dove è allora il problema?
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Il documento mostra come l’incertezza normativa sia oggi il principale freno allo sviluppo del comparto. L’Europa offre un esempio calzante di questo problema: dal 2009 sono state apportate tre importanti modifiche legislative al settore dei combustibili per trasporti con l’entrata in vigore della direttiva sulle energie rinnovabili (RED) I (2009), la direttiva sui cambiamenti indiretti di utilizzo del suolo (ILUC) (2015) e l’approvazione dell’accordo politico su RED II nel 2018. Ciascuno rappresenta un’importante pietra miliare normativa ed è stata preceduta da due o tre anni di accesi dibattiti pubblici. Ogni provvedimento è frutto dei negoziati di accordo tra Consiglio e Parlamento dell’UE, rispetto alle proposte della Commissione, ma una volta entrato in vigore deve essere recepito dai Paesi Membri; aziende e investitori devono riuscire ad adattarsi alle diverse velocità e modalità in cui la legislazione UE e tradotta nelle normative nazionali. Diventa dunque difficile per chi vuole sviluppare nuovi progetti prendere decisioni a lungo temine all’interno di un mercato in continuo cambiamento.
A scoraggiare, secondo gli intervistati, sarebbero anche bassi livelli di sussidi, elevati costi di finanziamento e disponibilità limitata di finanziamenti. Inoltre, scrive IRENA, “a meno che i regolatori non elaborino misure promozionali specifiche, il segmento dell’etanolo cellulosico dovrà affrontare una concorrenza disomogenea in termini di costi da parte dei produttori di etanolo di prima generazione in un mercato in progressivo declino”.
Nota non da poco conto, i dirigenti del settore mettono in dubbio l’accuratezza e l’affidabilità dei metodi comuni per stimare le emissioni di gas a effetto serra, i cambiamenti nell’uso del suolo e il cambiamento indiretto dell’uso del suolo.
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