La qualità dell’aria è migliorata negli ultimi 15 anni nelle 14 città metropolitane ma non a sufficienza per far sì che le concentrazioni siano al di sotto dei limiti imposti dalla normativa vigente. Occorre fare di più anche nel settore trasporti in vista degli obiettivi UE, per allinearli più strettamente alle raccomandazioni dell'OMS
Contenuto realizzato nell’ambito del progetto CNR 4 Elements
di Laura Tomassetti e Francesco Petracchini
La qualità dell’aria che respiriamo è frutto delle attività antropiche che quotidianamente vengono svolte nel nostro territorio. Il trasporto su strada è uno dei principali contributi al rilascio di inquinanti in atmosfera: nel 2018 il contribuito del settore trasporti alle emissioni complessive su base europea è stato circa il 71% (EEA).
Il 2020, a causa del severo lockdown legato alla pandemia da COVID19, ha permesso di comprendere come la mobilità influenzi la qualità dell’aria nei contesti urbani delle nostre città. Infatti, durante questo periodo si sono riscontrate riduzioni marcate delle concentrazioni del biossido di azoto; ad esempio fino al 70% nelle stazioni di traffico della città di Roma e in modo meno marcato fino al 27% nelle stazioni di traffico per il PM10 sempre nella città di Roma.
Tali riduzioni sono tuttavia contingentate nel tempo e chiaramente non caratteristiche dei trend della qualità dell’aria degli ultimi 15 anni. Dai vari rapporti Mobilitaria (studio che annualmente analizza la qualità dell’aria e le politiche di mobilità nelle 14 città metropolitane italiane, elaborato dal CNR-IIA in collaborazione con il gruppo Mobilità di Kyoto club) emerge che negli anni la qualità dell’aria è migliorata nelle 14 città metropolitane ma non in modo tale che le concentrazioni di alcuni inquinanti rimangano al sotto dei limiti imposti dalla normativa vigente (Decreto Legislativo 155/2010 e ss.mm.ii).
Facendo riferimento ad esempio al 2019, ben 4 su 14 città registrano una concentrazione media annuale maggiore al limite; se invece si considerano le concentrazioni medie registrate nelle stazioni di traffico, le città salgono a ben 8.
Sempre al 2019, rimane ancora critico il numero di superamenti del limite giornaliero per il particolato (PM10), infatti ben 5 città superano il limite di 50 µg/m3 dei 35 superamenti giornalieri consentiti.
Se esaminiamo nel dettaglio i dati di qualità dell’aria e le politiche di mobilità di due tra le città più popolose e grandi d’ Italia, Milano e Roma, osserviamo strategie differenti ma comuni criticità.
Milano è una città nella quale le Amministrazioni nel corso degli anni hanno investito in modo innovativo sulla mobilità sostenibile. Infatti si possono citare fra le varie iniziative: il sistema di accesso a pagamento di Area C, gli investimenti per le reti e i servizi del trasporto pubblico, le quattro linee metropolitane e la quinta in costruzione, la crescita dell’uso della bicicletta e del bike sharing, l’avvio del car sharing nel 2013 e l’espansione delle aree pedonali. Tale approccio innovativo al tema mobilità è proseguito poi nel 2018 con l’approvazione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS), che ha previsto, ad esempio, di sostituire tutta la flotta del trasporto pubblico in elettrico entro il 2030.
Nonostante i grandi investimenti nel trasporto urbano tuttavia permangono in città seri problemi riguardanti la qualità dell’aria. Infatti, le concentrazioni medie di NO2 nelle stazioni della città, risultano superiori al limite normativo dei 40 µg/m3, mentre le stazioni di fondo hanno raggiunto valori inferiori solo a partire dal 2017. Nonostante la concentrazione media annua di PM10 rilevata nelle stazioni di monitoraggio siano inferiori ai limiti in vigore, il numero di giorni in cui si registrano valori maggiori al limite giornaliero sono ben oltre i 35 consentiti: nel 2020 sono stati ben 90.
Passando a Roma e alle varie Amministrazioni che hanno guidato la città nel decennio 2006-2016 possiamo con sicurezza affermare che queste non hanno dato un significativo impulso alla mobilità sostenibile. Si rileva nel periodo un ampliamento di alcune Zone a Traffico Limitato e di Aree Pedonali, un lieve incremento (4%) delle piste ciclabili, una positiva riduzione del 13% dell’indice di motorizzazione (che resta comunque elevato con 612 veicoli ogni 1000 abitanti e un forte uso dell’auto). Riguardo il trasporto pubblico nel 2018 è stata inaugurata parte della Linea C fino a San Giovanni, è entrato in vigore il nuovo progetto della linea Tramviaria Termini Giardinetti e nel 2019 è stato attivato il nuovo Regolamento BUS. È stato inoltre adottato il PUMS nel 2019 che ha come primario obiettivo potenziare le reti e le infrastrutture del Trasporto Pubblico su gomma e ferro, e mira inoltre a favorire la sharing mobility e migliorare la mobilità ciclistica e pedonale; per quanto riguarda la flotta bus, mira entro il 2030 ad avere l’80% di flotta ibrida, a metano ed elettrica.
Tali impegni saranno importanti per il futuro della città e per il miglioramento della qualità dell’aria che ancora ad oggi riporta criticità sui livelli di inquinamento. Infatti la concentrazione media di NO2 della città, e la media delle concentrazioni delle stazioni di traffico sono state superiori al limite normativo annuale dei 40 µg/m3 fino al 2019, (nel 2020, a causa del lockdown le concentrazioni medie registrate sono state invece inferiori). Diversamente, le concentrazioni annuali di PM10 sono inferiori ai limiti per tutte le tipologie di stazione, ma come per Milano i superamenti giornalieri sono maggiori dei 35 consentiti, in particolar modo nell’ultimo anno con 46 superamenti.
Il miglioramento della qualità dell’aria in ambito urbano dovrà essere concretizzato anche alla luce degli ambiziosi obiettivi che l’UE si è posta, sia nell’ambito del New Green Deal sia riguardo proprio la revisione degli standard di qualità dell’aria per il 2022, per allinearli più strettamente alle raccomandazioni dell’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS).
Recentemente proprio l’OMS ha rivisto gli standard di qualità dell’aria (Global Air Quality Guidelines 2021) per la tutela della salute umana, riducendo notevolmente i valori guida già indicati nella precedente Linea Guida del 2005. Se si volessero rispettare tali raccomandazioni molte altre stazioni di monitoraggio avrebbero valori superiori.
Le città devono pertanto cambiare paradigma riguardo la mobilità, ripensare spazio e fruizione dello stesso per essere maggiormente più a misura d’ uomo e in linea con gli obiettivi programmatici. Questo concretamente si traduce nell’ incremento di spazi pubblici all’aperto, come gli spazi verdi, nell’aumento dell’offerta per la mobilità dolce, nella crescita della quota di veicoli puliti a zero emissioni e a bassissime emissioni nonché nell’aumento dell’efficienza del sistema di trasporto pubblico.
Tra le iniziative che contribuiscono e stanno trovando applicazione in alcune città virtuose possiamo citare l’incoraggiamento dell’utilizzo di veicoli alternativi a basse emissioni, la facilitazione dei viaggi attivi (in bicicletta e a piedi), dei trasporti pubblici e i sistemi di condivisione di biciclette e auto.
La sfida dovrà essere affrontata dalle autorità locali mediante l’attuazione di strumenti pianificatori a medio termine, come ad esempio l’adozione di PUMS e PAESC (Piano d’Azione per l’Energia Sostenibile e il Clima che si prefiggano obiettivi ambiziosi in linea con il Green Deal Europeo. Così, il settore della mobilità potrà davvero contribuire al raggiungimento della riduzione delle emissioni del 55% entro il 2030 e entro il 2050 diventare ad impatto climatico zero e ridurre l’inquinamento.
Un altro strumento programmatico da cui ci si attende un importante impatto sulla gestione della qualità dell’aria a livello nazionale è il PNRR (Piano nazionale di ripresa e resilienza); programma di investimenti che l’Italia dovrà attuare nei prossimi 6 anni. In particolare, la Riforma 3.1 indicata nel PNRR nell’ambito della Missione 2 è relativa all’ Adozione di programmi nazionali di controllo dell’inquinamento atmosferico. Questa riforma mira ad allineare la legislazione nazionale e regionale, e ad introdurre le relative misure di accompagnamento per la riduzione delle emissioni degli inquinanti atmosferici (in conformità con gli obiettivi fissati dalla Direttiva 2016/2284 sui limiti nazionali di emissione) e di gas clima alteranti.
La speranza è che tale strumento finanziario costituirà una strategia carica di innovazione ed efficace per la svolta verso la mobilità urbana sostenibile e la decarbonizzazione dei trasporti.
di Laura Tomassetti e Francesco Petracchini – CNR-IIA
